Przemysław Pączek, prezes zarządu Hyper Poland, Paweł Radziszewski, CTO: Technologia, którą obecnie rozwijamy jest unikalna w skali światowej - czat inwestorski - StockWatch.pl - portal informacyjno-analityczny poświęcony inwestycjom na polskiej giełdzie i rynkach globalnych.
AD.bx ad0a
StockWatch.pl
AD.bx ad0b

Przemysław Pączek, prezes zarządu Hyper Poland, Paweł Radziszewski, CTO: Technologia, którą obecnie rozwijamy jest unikalna w skali światowej

Dyskusja odbyła się dnia: 28.03.2019, godziny 10:00
Przemysław Pączek, prezes zarządu Hyper Poland, Paweł Radziszewski, CTO: Technologia, którą obecnie rozwijamy jest unikalna w skali światowej Logo Hyper Poland

W czwartek 28 marca o godzinie 10:00 odbędzie się czat inwestorski z prezesem zarządu spółki Hyper Poland Przemysławem Pączkiem oraz CTO - Pawłem Radziszewskim. Tematem rozmowy będzie kampania equity crowdfunding, którą aktualnie prowadzi Hyper Poland na brytyjskiej platformie Seedrs oraz najbliższe plany biznesowe i operacyjne spółki.

Hyper Poland to firma zajmująca się rozwojem projektu kolei magnetycznej inspirowanej technologią hyperloop. Firma została założona przez inżynierów związanych z Politechniką Warszawską. Spółka planuje wdrożenie nowej technologii transportowej w trzech etapach: w pierwszej kolejności chce wprowadzić do komercyjnego użytku kolej magnetyczną, która będzie w stanie poruszać się z prędkością 300 km/h po już istniejących liniach kolejowych dzięki modyfikacjom torów opracowanym przez Hyper Poland. Dopiero w kolejnych etapach tak zmodyfikowany tor może zostać przykryty pokrywa próżniową co pozwoli zwiększyć prędkość do 600 km/h. W latach 2021-2023 Hyper Poland planuje wdrożenie testowe swojej technologii w jednym z państw Unii Europejskiej.

W latach 2016-2017 zespół Hyper Poland był kilkakrotnie nagradzany w konkursach na pojazdy hyperloop organizowanych w Los Angeles i Dubaju. W marcu 2019 Hyper Poland została uznany za jeden z najlepszych startupów sektora mobility w Europie.

W pierwszej połowie 2019 roku firma planuje przeprowadzić pierwsze próby modelu testowego zbudowanego w oparciu o technologię opatentowaną przez Hyper Poland.

Zapis dyskusji
  • moderator: Witam na czacie inwestorskim z prezesem Hyper Poland Przemysławem Pączkiem oraz CTO - Pawłem Radziszewskim.
  • moderator: Przypominam zasady organizacyjne czata: pytania są przesyłane najpierw do moderatora. Publikowane są pytania wybrane przez Gości czata wraz z odpowiedziami. U dołu ekranu kolejkowane są u każdego użytkownika jego pytania. Moderator może odrzucić pytanie niezgodne z regulaminem.
  • moderator: Informacja dla dziennikarzy relacjonujących przebieg czata: wykorzystanie cytatów z dzisiejszej rozmowy w Państwa materiałach redakcyjnych wymaga podania źródła. W razie pytań czy wątpliwości prosimy o kontakt: biuro@stockwatch.pl
  • moderator: Już można zadawać pytania, na które nasi Goście zaczną odpowiadać o 10:00. W razie problemów z wyświetlaniem odpowiedzi prosimy o odświeżenie strony.
  • Przemysław Pączek i Paweł Radziszewski: Witamy bardzo serdecznie na czacie z Hyper Poland i zapraszamy do zadawania pytań.
  • MK: W jaki sposób w pierwszym etapie planowane jest dostosowanie tradycyjnych torów do technologii maglev? Czy będzie to bliższe systemowi Transrapid (uzwojenie pierwotne w torowisku) czy też JR Maglev (uzwojenie pierwotne w pojeździe)?
    Paweł Radziszewski: Nasze rozwiązanie polega na dołożeniu do istniejących torów silnika liniowego pomiędzy istniejącymi szynami oraz płyt lewitacyjnych po bokach toru. Silnik liniowy ma postać trzeciej szyny zamontowanej w osi toru i będzie służyć do napędu oraz hamowania pojazdów. Płyty lewitacyjne będą służyć do unoszenia pojazdu nad powierzchnią płyty oraz stabilizacji bocznej pojazdu.
    Co do istniejących rozwiązań kolei magnetycznej, oba przedstawione rozwiązania (Transrapid oraz JR Maglev) są systemami aktywnymi, co oznacza, że do uzyskania lewitacji niezbędne jest bezpośrednie dostarczenie energii do elektromagnesów. Nasz system jest pasywny, co oznacza, że lewitacja jest efektem ruchu pojazdu. Pociąg przy pewnej prędkości samoistnie zacznie "odpychać" od toru.
  • MK: Czy jeśli po istniejących torach poruszać się mają pociągi tradycyjne jak i w technologii maglev, wzięto pod uwagę oddziaływanie silnego pola magnetycznego na istniejącą infrastrukturę techniczną? Chociażby systemy bezpieczeństwa?
    Paweł Radziszewski: Tak, uwzględniliśmy to. Pole magnetyczne oddziałuje intensywnie w odległości do ok. 20-30 cm od stojana silnika liniowego (aktywna część silnika zamontowana w osi toru). Mamy opracowane rozwiązania techniczne, które umożliwiają integrację naszego rozwiązania z istniejącymi systemami bezpieczeństwa na kolei.
  • Gość: Czy kwota, którą zebraliście w equity crowdfundingu nie jest za mała, żeby zrobić jeżdżący pojazd? Co to konkretnie będzie i kiedy go zobaczymy?
    Paweł Radziszewski: Obecnie zaczynamy budowę demonstratora technologii w skali 1:5. Jest to model, który pozwala zaprezentować fundamenty naszej technologii, w szczególności pasywną lewitację magnetyczną oraz napęd liniowy. Model będzie miał 1,5 m długości i będzie poruszał się po torze o długości ok. 50 m. To wystarczy do rozpędzenia pojazdu do prędkości lewitacyjnej, uniesienia go oraz bezpiecznego wyhamowania. Jeśli nie będzie opóźnień u dostawców realna jest demonstracja w połowie roku.
  • Gość: Od czego zależy liczba udziałów, które się dostaje w zamian za wpłatę?
    Przemysław Pączek: Liczba otrzymanych udziałów zależy od wysokości wpłaty, która musi być wielokrotnością minimalnej kwoty 11,92 euro. Po szczegóły zapraszamy na https://www.seedrs.com/hyper-poland
  • Gość: Dlaczego wybraliście zagraniczną platformę Seedrs, a nie polską np. Beesfund?
    Przemysław Pączek: Hyper Poland to projekt międzynarodowy. Od początku utrzymujemy intensywne kontakty z partnerami z zagranicy. Zależało nam na weryfikacji projektu w międzynarodowym środowisku oraz umożliwieniu udziału w crowdfundingu inwestorom zagranicznym. W tej chwili mamy inwestorów z 23 państw, co potwierdza nasze założenia.
  • Gość: Na czym planujecie zarabiać? Jaki jest model biznesowy Waszej firmy?
    Przemysław Pączek: Nasz model biznesowy opiera się na licencjonowaniu opracowanej oraz opatentowanej przez nas technologii producentom taboru kolejowego oraz elementów infrastruktury kolejowej. Strategia wyjścia zakłada akwizycję przez globalną firmę z sektora kolejowego.
  • Space Cowboy: Dzień dobry. Jeśli dobrze rozumiem, chcecie modyfikować już istniejące tory. Mogę w pełni wierzyć w waszą technologię i pomysły, ale współpraca z państwem, biurokracją, z PKP... w to trudniej uwierzyć. Jaki macie pomysł na zmierzenia się z takimi przeszkodami?
    Przemysław Pączek: Prowadzimy równoległe rozmowy z operatorami kolejowymi oraz zarządcami infrastruktury na kilku rynkach zagranicznych. Zainteresowanie demonstracją naszej technologii wyrazili przedstawiciele kolei z Szwajcarii, Hiszpanii, Austrii, Portugalii, Indii i Malezji. Zgłosili się do nas pierwsi partnerzy, którzy chcą nam pomóc w rozwoju biznesu w Ameryce Północnej i Południowej.
  • masa: jaka jest szansa, że wdrożenie testowe będzie miało miejsce w Polsce? Piszecie o jednym z państw UE
    Przemysław Pączek: Testy technologii odbędą się w Polsce, natomiast miejsce pierwszych wdrożeń pilotażowych nie zależy od nas, tylko od tego, które z państw pierwsze zdecyduje się na przeprowadzenie takiego pilotażu.
  • peter: Jaki jest Wasz aktualny związek z Muskiem? Hyper Poland jest spółką córką amerykańskiej firmy SpaceX ?
    Paweł Radziszewski: Hyper Poland nie jest w żaden sposób powiązany z Elonem Muskiem i SpaceX. EM był tylko twórcą koncepcji Hyperloop, ale nasza firma tylko częściowo inspiruje się tym pomysłem. Na marginesie mówiąc, część zespołu miała okazję go poznać podczas konkursów SpaceX Hyperloop Pod Competiton w USA, w którym dotarliśmy do pierwszej dziesiątki wśród ponad 1.000 zgłoszonych zespołów.
  • Gość: Czy na platformie Seedrs można nabyć Wasze akcje, czy jest to jakiś wehikuł inwestycyjny?
    Przemysław Pączek: Formalnie wygląda to następująco: Spółka należąca do Seedrs agreguje wszystkich inwestorów danej kampanii i w ich imieniu obejmuje udziały w naszej spółce. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwy jest udział w equity crowdfundingu już od 11,92 euro. Więcej szczegółów na https://www.seedrs.com/learn/help/what-is-seedrss-nominee-structure
  • Gość: Serio? Tor będzie miał tylko 50 m? Jakoś nie jestem sobie w stanie wyobrazić przyśpieszenia i hamowania na tak krótkim odcinku.
    Paweł Radziszewski: To będzie pierwszy z serii testów naszej technologii, aby ograniczyć ryzyko. Chcemy na początku sprawdzić lewitację i napęd na małym modelu 1:5 i krótkim torze 50 m. W kolejnym etapie zbudujemy prototyp w pełnej skali i będziemy testować go na torze o długości kilkuset metrów w jednym z kolejowych ośrodków badawczych.
    Należy zaznaczyć, że przyspieszenia oraz opóźnienia w wersji pełnoskalowej będą wielokrotnie niższe niż w przypadku demonstracji na 50 m.
  • syper: Zebraliście pieniądze na zbudowanie modelu. Na co zbieracie teraz? Co po zbudowaniu modelu? Będziecie potrzebować kolejnej rundy finansowania na próby wdrożenia technologii w rzeczywistej skali? Ile pieniędzy może jeszcze pochłonąć projekt, zanim zacznie na siebie zarabiać?
    Przemysław Pączek: Zbieramy dalej! Kolejny cel zbiórki do 330 tys. euro. Dodatkowe 130 tys. euro zostanie przeznaczone na stanowisko do badania zawieszenia magnetycznego (tzw. levitation rig), co umożliwi dobór optymalnego zestawu magnetycznego do pojazdu pełnoskalowego.
    Equity crowdfunding jest częścią całej rundy w wysokości 1,2 mln euro, która ma zostać uzupełniona grantem z NCBiR w kwocie 3,7 mln euro. Czekamy na decyzję w tej sprawie. Pieniądze te umożliwią nam zakończenie fazy B+R dla napędu, lewitacji oraz integracji systemu Magrail z torami kolei konwencjonalnej. W kolejnych rundach będziemy chcieli pozyskać kilkanaście mln euro, które umożliwią uruchomienie pilotaży oraz szybkie skalowanie rynkowe.
  • MK: Czy budowany model 1:5 będzie odzwierciedlał planowane wdrożenie na istniejącej infrastrukturze. Mam na myśli czy model torowiska będzie zawierał w sobie model tradycyjnych szyn i czy będzie można zaprezentować na modelu że po takim torowisku poruszac będą mogły się zarówno tradycyjne pojazdy jak i pojazdy Hyper Poland? W mojej ocenie budowanie innego modelu nie bardzo ma sens.
    Paweł Radziszewski: W naszej ocenie robienie takiego testu w skali 1:5 nic nam w tej chwili nie da. Chcemy przetestować unikalne elementy systemu, czyli autorski napęd oraz lewitację, które są skalowalne na pełnowymiarowy prototyp. W pierwszej połowie 2020 r. planujemy przeprowadzenie testów na pełnoskalowym torze, podczas których na zmodyfikowanym przez nas torze kolejowym będzie poruszał się na zmianę nasz pojazd na poduszce magnetycznej oraz konwencjonalny pociąg na kołach.
  • MK: Czy planowana jest jakaś prezentacja modelu dla inwestorów?
    Przemysław Pączek: Pewnie! Planujemy zaproszenie inwestorów, partnerów, potencjalnych klientów oraz mediów na pokaz testowy w połowie roku.
  • Gość: Kolej magnetyczną będzie w stanie poruszać się z prędkością 300 km/h po już istniejących liniach kolejowych dzięki modyfikacjom torów opracowanym przez Hyper Poland. Kto pokryje koszty wdrożenia tych modyfikacji?
    Przemysław Pączek: Inwestycje dostosowujące tory konwencjonalne do standardu magrail będą finansowane przez zarządców infrastruktury kolejowej, a realizowane przez generalnych wykonawców. Naszą rolą jest dostarczenie technologii, na podstawie której producenci elementów infrastruktury kolejowej dostarczą elementy takie jak tor magnetyczny i silnik liniowy generalnym wykonawcom. W Europie jest mocny priorytet na finansowanie tego typu inwestycji z funduszy unijnych.
  • AT: Jaki macie plan na ewentualną komercjalizację rozwiązania?
    Przemysław Pączek: W pierwszej kolejności skupiamy się na rozmowach z klientami pośrednimi (operatorzy kolejowi, zarządcy infrastruktury) nt. wdrożeń pilotażowych. Zainteresowanie wiodących zagranicznych graczy jest bardzo duże. Po przeprowadzeniu pilotaży i tym samym potwierdzeniu operacyjnego działania naszej technologii rozpoczniemy licencjonowanie naszej własności intelektualnej do klientów bezpośrednich - producentów taboru i elementów infrastruktury kolejowej. Będą oni dostarczać produkty naszym klientom pośrednim w odpowiedzi na ogłaszane przez nich przetargi.
  • AT: Czy rozwiązanie zostało już opatentowane na wszystkich rozwiniętych rynkach?
    Paweł Radziszewski: Mamy 7 zgłoszeń patentowych na kluczowe elementy systemu magrail oraz hyperrail, dających nam globalną datę pierwszeństwa. W każdym wypadku mamy 12 miesięcy na rozpoczęcie procedury międzynarodowej PCT (jedno ze zgłoszeń już w niej jest). Następnie mamy 19 miesięcy na wybór rynków krajowych. Planujemy patentowanie na wszystkich ważnych rynkach, na których występuje infrastruktura kolejowa. Kolejne zgłoszenia na mniej kluczowe elementy są w trakcie opracowywania.
  • AT: Jaki byłby orientacyjny koszt wdrożenia rozwiązania na linii Warszawa - Gdańsk? Pytam o dostosowanie do obecnej infrastruktury
    Przemysław Pączek: Wdrożenie systemu magrail na trasie Warszawa - Gdańsk to koszt rzędu ok. 2 mld euro (szacujemy 6,2 mln euro za kilometr).
  • amila6: Projekt jest bardzo ciekawy i innowacyjny, ale dla inwestora liczy się zysk. W którym etapie projekt ma zacząć zarabiać i jakie inwestycje będą musiały zostać dokonane wcześniej? W którym etapie ma nastąpić przejęcie przez inwestora? Jeszcze na etapie bez żadnej działającej w tej technologii trasy, czy dopiero gdy projekt zacznie na siebie zarabiać?
    Przemysław Pączek: Potrzebujemy ok. 3 lat na zakończenie prac badawczo-rozwojowych dla systemu magrail i dodatkowo do 2 lat na certyfikację jego elementów. Pilotażowe wdrożenia planowane są już w trakcie procesu certyfikacji, na wyłączonych z ruchu liniach kolejowych. Następnie 3 do 5 lat to proces komercyjnego licencjonowania technologii zmierzający do osiągnięcia jak największej skali działalności. Do tego czasu potrzebne są inwestycje rzędu kilkunastu - kilkudziesięciu milionów euro.
    Przejęcie przez inwestora branżowego powinno nastąpić w okresie do 10 lat, czyli w momencie, kiedy spółka wykaże atrakcyjną zyskowność.
  • AndrzejG: Z jakich innych form finansowania korzystacie? Czy korzystacie z środków unijnych?
    Przemysław Pączek: W pierwszej kolejności skupiamy się na środkach unijnych dystrybuowanych przez jednostki krajowe, jak NCBiR (np. "Szybka Ścieżka"). Korzystamy też w pewnym zakresie z Regionalnych Programów Operacyjnych (RPO). W kolejnych kwartałach planujemy pozyskanie środków z instrumentów equity-free tj. SME lub InnoEnergy.
  • Gość: Kiedy realnie do odzyskania są jakiekolwiek środki? Macie jakiś road map dojścia do komercjalizacji i osiągania wpływów?
    Przemysław Pączek: Mapa drogowa w zakresie komercjalizacji oraz osiągania wpływów została opisana w odpowiedzi na pytanie amila6. Standardowo możliwość wyjścia zakładana jest w perspektywie do 10 lat poprzez sprzedaż spółki do inwestora branżowego. Wcześniej w grę może wchodzić odsprzedaż udziałów na rynku wtórnym testowanym obecnie przez Seedrs (był to jeden z powodów, dla których wybraliśmy właśnie tę platformę) lub ich wykup przez inwestora typu fundusz VC wchodzącego w jednej z kolejnych rund.
  • Gość: Czy rozwiązanie Hyper było już w jakikolwiek sposób testowane na mikromodelach, czy to tylko jeszcze rozwiązanie teoretyczne?
    Paweł Radziszewski: Elementy technologii były dotychczas testowane poprzez kompleksowe symulacje komputerowe. Ponadto kluczowe naszej technologii są weryfikowane m.in. przez prof. Jacka Gierasa - członka Międzynarodowej Rady Doradczej Hyper Poland, który jest jednym z najlepszych na świecie specjalistów z zakresu elektromagnetyzmu - pracował m.in. przy projekcie kolei magnetycznej Shinkansen JR Maglev w Japonii. Wdrażalność technologii natomiast była wielokrotnie konsultowana z ekspertami z branży kolejowej (m.in. instytuty naukowe, uczelnie) oraz z jej przyszłym użytkownikami (operatorzy kolejowi, zarządcy infrastruktury). Pierwsza fizyczna weryfikacja technologii nastąpi w połowie roku podczas testów demonstratora w skali 1:5.
  • miko: Na czym polegał konkurs SpaceX? Po co ta firma właściwie go organizowała?
    Paweł Radziszewski: Konkurs SpaceX Hyperloop Pod Competiton polegał na zaprojektowaniu, zbudowaniu oraz przetestowaniu prototypu kapsuły Hyperloop na torze testowym w USA. Jeśli chodzi o cel organizacji takich zawodów na pewno z jednej strony było to promowanie idei Hyperloop na świecie, z drugiej strony przy okazji konkursu zrekrutowano wielu studentów do SpaceX oraz The Boring Company.

    Różnica pomiędzy prototypem zbudowanym wtedy a demonstratorem budowanym obecnie tkwi z zupełnie innych rozwiązaniach technologicznych m.in. pojazd zbudowany na zawody w USA nie był napędzany za pomocą silnika liniowego, co jest obecnie jednym z kluczowych elementów naszej technologii. Warto też zaznaczyć, że projekt na zawody nie wykorzystywał żadnej z technologii, która obecnie stanowi naszą patentowalną własność intelektualną.
  • Gość: Czyli jeżeli zainwestuję na seedrs będę miał udział w spółce, która ma udział w Waszej spółce?
    Przemysław Pączek: Dokładnie tak to wygląda.
  • Gość: Czy macie jakiś plan finansowy na najbliższych parę lat? Ile rund finansowania zakładacie do momentu komercjalizacji technologii? Jakich nakładów wymaga rozwinięcie technologii?
    Przemysław Pączek: Na ten moment zakładamy 4 rundy finansowania (łącznie z obecnie trwającą), przy czym oczywiście wraz z czasem może się to nieco zmienić (np. poprzez rozbicie jednej z planowanych obecnie dużych rund na dwie mniejsze). Więcej informacji nt. kwot zawarliśmy już w odpowiedzi na pytania syper i amila6. Nasz model finansowy wskazuje, że kwota do 50 mln euro kapitału prywatnego lewarowana w znacznym stopniu dostępnymi środkami publicznymi (wiele prac możemy finansować w ten sposób nawet do 80% kosztów) powinna być odpowiednia do czasu wyjścia z inwestycji, najprawdopodobniej poprzez sprzedaż spółki inwestorowi strategicznemu.
  • PE: Podstawowe pytanie brzmi: Ile na tym da się zarobić i w jaki sposób?
    Przemysław Pączek: Nasze prognozy wskazują na mnożniki znacznie przekraczające 100 w przypadku inwestorów wchodzących w obecnej najwcześniejszej i tym samym najbardziej ryzykownej rundzie, zakładając, że wyjście nastąpi za 10 lat poprzez sprzedaż całej spółki inwestorowi branżowemu.

    Należy podkreślić, że poziom ryzyka jest wprost proporcjonalny do potencjału zwrotu. Prognozy mnożników dla kolejnych rund, gdzie ryzyko będzie niższe, spadają istotnie.
  • Gość: Jak chcecie rozwiązać problem blokowania tras przez wolne pociągi? Wasze hypery będą poruszać się dwa razy szybciej niż inne pociągu, więc nawet wyjeżdzając później z miasta szybko spotkają na trasie wolne pociągi, które ograniczą rzeczywiste korzyści z zastostowania Waszej technologii. Teoretycznie to już nie Wasz problem, bo dacie tylko technologię, ale żeby przekonać inwestorów chyba musicie mieć na to wizję.
    Paweł Radziszewski: Jest to jedno z najważniejszych zagadnień wdrożeniowych. Rozwiązaniem, nad którym już pracujemy, jest opracowanie zautomatyzowanego systemu zarządzania ruchem pojazdów, który pozwoli zminimalizować liczbę takich blokad dzięki wykorzystaniu m.in. mijanek i peronów na stacjach pośrednich. W tym zakresie mamy możliwość współpracy z jednym z globalnie wiodących dostawców systemów zarządzania ruchem kolejowym.
  • inwestor: W jaki sposób można wyjść z inwestycji za jakiś czas? Czy firma będzie notowana na jakiejś giełdzie?
    Przemysław Pączek: Standardowo możliwość wyjścia zakładana jest w perspektywie do 10 lat poprzez sprzedaż spółki do inwestora branżowego. Wcześniej w grę może wchodzić odsprzedaż udziałów na rynku wtórnym testowanym obecnie przez Seedrs (był to jeden z powodów, dla których wybraliśmy właśnie tę platformę) lub ich wykup przez inwestora typu fundusz VC wchodzącego w jednej z kolejnych rund.
    Rozważamy możliwość notowania na giełdzie, natomiast jest zdecydowanie zbyt wcześnie, żeby myśleć o tej opcji intensywnie. Na tym etapie rozwoju spółki zakładamy, że bardziej realną opcją wyjścia jest sprzedaż spółki do inwestora strategicznego.
  • JR: Czy gdzieś na świecie jeżdżą już takie pojazdy oparte na podobnej technologi? czy jest to unikalna technologia mówię o nakładkach na istniejące tory?
    Paweł Radziszewski: Technologia, którą obecnie rozwijamy tj. integracja kolei magnetycznej (system magrail) i potem próżniowej (system hyperrail) z istniejącą infrastrukturą kolejową jest unikalna w skali światowej. Dzięki ochronie patentowej opracowanej przez nas technologii mamy w tym zakresie przewagę konkurencyjną.

    Pozostałe firmy (dwie spółki w Kalifornii, jedna w Kanadzie/Francji, jedna w Holandii i jedna w Hiszpanii) i ośrodki naukowe (w Chinach i Korei Płd.) pracujące nad technologia Hyperloop próbują od razu zbudować wersję próżniową w nowych korytarzach transportowych, co jest jednak znacznie bardziej kosztowne, czasochłonne i obarczone znacznie większym ryzykiem np. regulacyjnym.
  • marcoosp: Jak wygląda inwestycja na platformie Seedrs z perspektywy Polaka? Trzeba świetnie znać angielski, podpisać umowy, zaakceptować regulaminy i przelać funty, czy jest to jednak rozwiązane w bardziej przystępny sposób?
    Przemysław Pączek: Łączny wymagany czas angażujący użytkownika platformy Seedrs wynosi nie więcej niż kilkanaście minut. Strona Seedrs może zostać dobrze przetłumaczona automatycznie przez przeglądarkę, w razie potrzeby przekazania dodatkowych informacji w języku polskim zachęcamy do kontaktu indywidualnego. Płatności można dokonać kartą w euro. Dodatkowo, dobrykantor.pl przygotował ofertę rabatową dla osób wpłacających środki na naszą kampanię: https://www.dobrykantor.pl/hyper-poland.html. Wspomniane kroki należy przejść, natomiast jest to zrobione w bardzo przystępny dla użytkownika sposób.

    Z razie dalszych pytań w tym zakresie zapraszamy do kontaktu indywidualnego.
  • Gość: Jak rozumiem, macie inną wizję niż Elon Musk i chcecie wprowadzać rozwiązanie etapami. Nadal jest to jednak jego pomysł i końcowym etapie będzie to hyperloop. Elon wspaniałomyślnie przekazał swoje pomysły światu i pozwolił firmom na całym świecie prowadzić dalsze badania? Możecie po prostu opatentować w Europie tę technologię?
    Paweł Radziszewski: Jeszcze raz podkreślamy, że nie jesteśmy powiązani w żaden sposób Elonem Muskiem, czerpiemy jedynie inspirację z jego pomysłu w przedstawionym w open-source dokumencie Hyperloop Alpha: https://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha-20130812.pdf.

    Hyperloop, jakiego przedstawił, jest dla nas dopiero trzecim etapem rozwoju produktu, stąd na pewno system magrail oraz hyperrail są w pełni patentowalne. Co więcej mamy już 4 informacje z Urzędu Patentowego RP o czystości patentowej, które potwierdzają tę tezę.
  • SW-fan: Witam serdecznie w StockWatch. Panowie napiszcie bez obrazy za pozwoleniem skąd wyście się tak naprawdę wzięli? Czat spadł jak grom z jasnego nieba, bardzo dużo informacji, nie ukrywam ciekawe, ale skąd to się wszystko wzięło, kto za tym stoi jakie macie doświadczenie w komercjalizacji czyli handlu, bo to jest ważniejsze niż technologie czy wszelkiego rodzaju teorie.
    Przemysław Pączek: Zespół techniczny, który początkowo wywodził się z Politechniki Warszawskiej i którego kluczowym członkiem jest CTO, Paweł Radziszewski (https://www.linkedin.com/in/pawelradziszewski/), który pracował w projektach badawczo-rozwojowych m.in. dla Lockheed Martin, ponad trzy lata temu został wzmocniony przez moją skromną osobę (https://www.linkedin.com/in/przemek-paczek/). Posiadam wieloletnie doświadczenie w budowaniu zespołów sprzedażowych i zarządzaniu nimi zdobyte m.in. w branży finansów i nieruchomości. Jestem absolwentem pierwszej szkoły biznesu na świecie - ESCP Europe w Paryżu, dzięki czemu mam mnóstwo kontaktów międzynarodowych. W zakresie komercjalizacji technologii wspiera nas nasz doradca i jednocześnie inwestor na Seedrs - Vladas Lasas (https://www.linkedin.com/in/vladaslasas/), który posiada kilkudziesięcioletnie doświadczenie i fantastyczną sieć kontaktów na świecie (m.in. Richard Branson). W dopasowaniu naszych produktów do potrzeb branży transportowej pomaga nam kolejna doradczyni - pani Dorota Raben (https://www.linkedin.com/in/dorota-raben-0629874/), która budowała m.in. takie firmy, jak Raben Group i FM Logistic.
  • af trader: Mam pytanie przy czym zaznaczam że nie znam planów Spółki za dobrze. Gdzie chcecie wprowadzać swoje pociągi i czy nie najlepiej zacząć tam gdzie są po prostu najdroższe bilety, czyli np. Szwajcaria, Anglia?
    Przemysław Pączek: Odpowiedź zasadniczo jest już w odpowiedzi na pytanie Space Cowboy. Szwajcaria do jeden z krajów, gdzie koleje wyraziły zainteresowanie zobaczeniem demonstratora naszej technologii.
  • MK: Przy jakiej prędkości pociąg zacznie lewitować? Czy skoro system lewitacji jest pasywny to nie ma ryzyka że boczne płyty systemu lewitacji będą negatywnie wpływać na ruch tradycyjnych pociągów.
    Paweł Radziszewski: Prędkość, przy której pojazd zaczyna lewitować, można określić na etapie projektowym. Demonstrator technologii zacznie lewitować przy prędkości 24 km/h, zaś pojazdy docelowo ok. 60-70 km/h.

    Cały mechanizm integracji toru kolei tradycyjnej z magrail został stworzony z uwzględnieniem europejskiego standardu skrajni kolejowej, więc nie będzie tutaj negatywnego wpływu naszych elementów na kolej tradycyjną.
  • Przemysław Pączek i Paweł Radziszewski: Bardzo dziękujemy za mnóstwo ciekawych pytań, niestety musimy już kończyć. Brakujących odpowiedzi postaramy się udzielić do końca dniach. Zapraszam serdecznie do zapoznania się ze stroną naszej kampanii: https://www.seedrs.com/hyper-poland
  • moderator: Ja również w imieniu redakcji StockWatch.pl serdecznie dziękuję za gorącą dyskusję. Zapraszam na kolejne czaty!
  • Gradomir: Witam, mieszkam we Francji i często korzystam z Eurostara.nie wiem w jakiej technologii jeździ i jaka prędkość osiąga ale jest wystarczająco szybki dla mnie, np. do centrum Londynu 2 godziny i kwadrans. Czyli wprowadzenie nowej, drogiej i długotrwałej technologii nie zmieni wiele, np kwadrans mniej nie robi żadnej różnicy, a koszta trzeba będzie ponieść i spłacić w biletach. Jak Pan na to patrzy.
    Przemysław Pączek: Eurostar to pierwszy szybki pociąg jakim miałem okazję jechać zaczynając studia w Londynie w 2005 roku. Wtedy to naprawdę robiło wrażenie…

    Trasa z Paryża Gare du Nord do Londynu St. Pancras ma 480 km długości, co daje średnią prędkość handlową na poziomie 213 km/h (maksymalna to 300 km/h, przy czym w tunelu jest ograniczona do 160 km/h).

    Technologia magrail wdrożona na istniejących liniach Kolei Dużych Prędkości (KDP) takich jak linia Paryż-Londyn pozwoli zwiększyć prędkość maksymalną do ok. 415 km/h, przy takim samym zużyciu energii, jakiego wymaga obecnie kolej konwencjonalna (układ koło-szyna) dla prędkości 300 km/h (robiliśmy tego typu symulacje w grudniu 2018 rozpoczynając rozmowy z Kolejami Hiszpańskimi). Symulacje wskazują, że w tym wypadku średnia prędkość handlowa powinna wzrosnąć do ok 340 km/h, co na trasie Paryż Londyn powodowałoby skrócenie czasu przejazdu do 1h i 25 min, czyli o ok. 50 min. Jednocześnie koszty eksploatacyjne (poza energią) pociągów magrail będą o ok 25% niższe niż w przypadku KDP ze względu na wyeliminowanie dużej ilości elementów ruchomych trących o siebie przy dużych prędkościach co jest charakterystyczne dla KDP w układzie koło-szyna.

    Opisane zmniejszenie kosztów operacyjnych powinno skompensować amortyzację kosztów inwestycyjnych, niezbędnych do zmodernizowania infrastruktury do standardu magrail, tym samym nie przekładając się na konieczność podwyżki cen biletów, przy czym gdyby jednak miały nastąpić będą uzasadnione skróceniem czasu przejazdu o 37%.
  • Gość: Czy planujecie udostępnić polskim inwestorom jakąś przystępniejszją opcję inwestycji?
    Przemysław Pączek: Inwestycja na Seedrs nie jest przesadnie skomplikowana, na ten moment większość naszych inwestorów pochodzi z Polski (mimo, że łącznie jest to 23 kraje). Więcej na ten temat w odpowiedzi na pytanie marcoosp.

    Decyzje co do sposobów dalszego pozyskiwania finansowania podejmiemy po zakończeniu kampanii na Seedrs.
  • af trader: Z całym szacunkiem unikatowość nie oznacza jeszcze przewagi konkurencyjnej. Dopiero jeśli potraficie coś dostarczyć wyraźnie lepszego za tę samą cenę, albo wyraźnie tańszego w tej samej jakości. Ryzyko wygląda na bardzo duże, a dodatkowo jeśli się uda, to Chińczycy skopiują nie patrząć na żadne patenty.
    Przemysław Pączek: To ryzyko rzeczywiście istnieje. Kwestia stosunku jakości do ceny będzie kluczowa i tu mamy przewagę wobec firm z Zachodu. Pod tym względem system magrail wygląda naprawdę dobrze: szacujemy, że będzie kosztował ok 6-8 mln euro za km, dając podobną funkcjonalność jak Kolej Dużych Prędkości (KDP) budowana na nowych trasach, która kosztuje kilkanaście do kilkudziesięciu mln euro za km. Jesteśmy też wielokrotnie tańsi od działających obecnie systemów maglev (niemiecka technologia Transrapid w Szanghaju – 40 mln euro za km w dzisiejszych cenach – prędkość maksymalna 431 km/h, a japoński Shinkansen Maglev – 160 mln euro za km – prędkość maksymalna 505 km/h). Niestety prawdą jest też, że udowodnienie iż nasza koncepcja fizycznie działa zwiększa prawdopodobieństwo jej kopiowania, szczególnie w krajach takich jak Chiny. Przed tym nie jesteśmy w stanie się zabezpieczyć inaczej jak poprzez jak największe tempo prac, przy czym jeśli będą chcieli nas kopiować to i tak to zrobią. Część rynku azjatyckiego i prawdopodobnie afrykańskiego możemy wtedy stracić. Pozostanie rynek Europejski i Amerykański, których rozmiary uzasadniają sens ekonomiczny ochrony patentowej naszej technologii.
  • topfawcet: Inicjatywa bardzo potrzebna bo polska myśl techniczna jest wybitna, tylko otoczenie czyli podatki, regulacje, mentalność urzędnicza i umiejętności handlowe w przedszkolu. Jak czytam 2021-2023 to realnie będzie 2026-2030 z całym szacunkiem. Poślizgi zdarzają się największym i wszędzie. Przez ten czas wszystko się może zmienić. 10 lat bardzo dużo na jakiekolwiek planowanie, dlatego inwestycję można traktować tylko jako seed, czyli na zasadzie 95 proc. szansy na niepowodzenie. Wg mnie powinno to być tak komunikowane inwestorom, żeby się nie zrobił skandal typu emeryci wkładają na lokaty bo im się coś zdaje. Dziękuję.
    Przemysław Pączek: Zgadzamy się, że poziom ryzyka przy tego typu projekcie i na jego obecnej fazie (seed) jest wysoki, co jest proporcjonalne go potencjalnej wysokiej stopy zwrotu. Seedrs jest regulowane przez brytyjskie Financial Conduct Authority (FCA), co sprawia, że każdy inwestor przed zainwestowaniem jest weryfikowany, w szczególności musi potwierdzić świadomość ryzyka braku płynności, możliwości utraty całości środków oraz braku gwarancji zwrotu z inwestycji.
  • SW-fan: Obawiam się że to za piękne aby było prawdziwe. Przeżyliśmy już kulki z Astany, bluebox, ropę z Kazachstanu, gaz z Ukrainy, supersamochód i jeszcze kilka pomysłów na podbicie świata, i tutaj z całym szacunkiem i bez obrazy nikogo, wydaje mi się że etap projektu jest na fundusz VC a nie na jakikolwiek publiczny czy półpubliczny rynek z przewagą drobnicy. Dlatego konkretne pytanie, czy rozmawialiście z VC, iloma, którymi, i jakie macie feedbacki.
    Przemysław Pączek: Do tej pory rozmawialiśmy z ok 10 VC z polski i zagranicy, jednak większość rozmów miała miejsce jeszcze przed opracowaniem i zgłoszeniem do patentowania technologii etapowego wdrażania koncepcji Hyperloop w ramach istniejącej infrastruktury kolejowej. Do tego czasu odbiór był dosyć chłodny, co zrozumiałe.

    W trakcie składania kluczowych wniosków patentowych zdecydowaliśmy się na equity crowdfunding jako bardziej elastyczną formę finansowania lepiej dopasowaną do wczesnego etapu rozwoju spółki. Demonstrator w skali 1:5 sfinansowany dzięki środkom z kampanii na Seedrs posłuży potwierdzeniu fundamentów technologii w oczach klientów pośrednich (operatorzy kolejowi i zarządcy infrastruktury) oraz inwestorów typu VC. Pozostałą kwotę rundy planujemy pozyskać właśnie od funduszy VC. Po przedstawieniu wybranym podmiotom koncepcji systemu magrail i hyperrail rozmowy nabrały zdecydowanie większej dynamiki. Równocześnie zaczęły się z nami kontaktować fundusze zagraniczne, co traktujemy jako potwierdzenie słuszności przyjętych założeń w zakresie strategii finansowania. Intensyfikację rozmów planujemy pod koniec kampanii na Seedrs.

Współpraca
Biuro Maklerskie Alior Bank Bossa tradingview PayU Szukam-Inwestora.com
AD.bx ad3a
PORTFEL STOCKWATCH
Data startu Różnica (%) Różnica (zł) Wartość
01-01-2017 +73,09% +14 618,55 zł 34 618,55 zł
Logowanie

Zaloguj
Zapamiętaj | Rejestruj | Aktywuj | Odzyskaj hasło
Ostatnio zaktualizowane dane
AD.bx ad3b
AD.bx ad3d