0
Dołączył: 2009-02-08
Wpisów: 317
Wysłane:
29 kwietnia 2010 10:14:01
przy kursie: 34,24 zł
spółka budowlana wykonująca usługi w zakresie infrastruktury kolejowej, miała 70,82 mln zł skonsolidowanego zysku netto przypisanego akcjonariuszom jednostki dominującej w 2009 roku wobec 55,75 mln zł zysku rok wcześniej, podała spółka w raporcie.
Zysk operacyjny na poziomie grupy wyniósł 76,65 mln zł wobec 52,92 mln zł zysku rok wcześniej.
Skonsolidowane przychody wyniosły 711,62 mln zł wobec 794,71 mln zł rok wcześniej.
W ujęciu jednostkowym, w 2009 roku spółka miała 32,89 mln zł zysku netto wobec 27,95 mln zł zysku rok wcześniej.
a wolnej gotówki mamja około 150 mln
|
|
0
Dołączył: 2009-02-08
Wpisów: 317
Wysłane:
30 kwietnia 2010 18:07:15
przy kursie: 34,24 zł
Decyzję o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej nr 8 w granicach dotychczasowego obszaru, wydał Jacek Kozłowski, wojewoda mazowiecki.
Poprzedzona była ona oceną oddziaływania inwestycji na środowisko. Inwestorem są PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Ostatnim etapem będzie wydanie pozwolenia na budowę, również przez wojewodę.
Przedmiotem inwestycji będzie przebudowa i rozbudowa 125 km linii nr 8 Warszawa - Radom w granicach województwa mazowieckiego, w tym budowa nowych skrzyżowań dróg i linii na różnych poziomach. Modernizacji podlegać będą także już istniejące skrzyżowania na wysokości szyn wraz z rogatkami, urządzeniami sygnalizującymi, znakami kolejowymi oraz nawierzchnia w obszarze między rogatkami.
Zbudowane zostaną także urządzenia odwadniające wiadukty kolejowe nad drogami. Dla zwiększenia bezpieczeństwa ruchu planowana jest likwidacja części istniejących przejazdów oraz budowa dróg równoległych. W inwestycji przewidziano także eliminację barier architektonicznych, utrudniających podróżowanie osobom niepełnosprawnym.
Decyzję o ustaleniu lokalizacji poprzedziła ocena oddziaływania na środowisko. Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowska (RDOŚ) nałożyła na inwestora obowiązek zastosowania środków ograniczających oddziaływanie trasy na przyrodę.
Prace budowlane w sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej będą prowadzone tylko w porze dziennej. Wycinka drzew i krzewów ograniczona zostanie do niezbędnego minimum. Zadbać należy także o budowę rozwiązań architektonicznych, które pozwolą na swobodną migrację zwierząt, bowiem linia kolejowa nr 8 w granicach województwa mazowieckiego przebiega w sąsiedztwie terenów objętych ochroną. Trasa ta istnieje już od kilkudziesięciu lat, wpisując się w krajobraz.
Ponadto, planowana przebudowa i modernizacja nie będzie uciążliwa dla przyrody w takim stopniu, w jakim mogłaby być, gdyby projekt przewidywał budowę nowej trasy. RDOŚ podkreślił także, że rozwój transportu kolejowego jest korzystny dla środowiska, biorąc pod uwagę liczbę przewożonych pasażerów i ładunków oraz pokonywanych odległości.
Linia kolejowa nr 8 stanowi część tzw. magistrali świętokrzyskiej, która łączy komunikacyjnie Warszawę, Radom i Kielce. Na wszystkich odcinkach (poza tym między Warką a Radomiem), jest linią dwutorową, na całej długości zelektryfikowaną. Realizacja inwestycji oznaczać będzie skrócenie czasu podróży oraz poprawę komfortu jazdy. Obecny stan techniczny infrastruktury nie pozwala na przekroczenie prędkości 120 km/h.
|
|
0
Dołączył: 2009-02-08
Wpisów: 317
Wysłane:
30 kwietnia 2010 18:13:31
przy kursie: 34,24 zł
Skarb Państwa wykupi od PKP SA akcje PKP Polskie Linie Kolejowe, a pieniądze zostaną przeznaczone na obsługę zadłużenia kolei, które wynosi ok. 5,5 mld zł. Sejm uchwalił w czwartek nowelizację dwóch ustaw, która zawierają odpowiednie przepisy. Za przyjęciem noweli było 382 posłów; jedna osoba wstrzymała się od głosu. Nowelizacja ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" ma zapewnić PKP SA środki na spłatę zadłużenia i pomóc im zwiększyć płynność finansową. Skarb Państwa będzie kupował od PKP SA akcje PKP Polskich Linii Kolejowych za pieniądze z Funduszu Kolejowego. W ten sposób zarządzająca polską siecią torów spółka zostanie uniezależniona od Grupy PKP, a PKP SA uzyska środki na spłatę zadłużenia. Na wykup akcji PKP Polskich Linii Kolejowych zostaną przekazane zasilające Fundusz Kolejowy wpływy z opłaty paliwowej (czyli rodzaju podatku, którym poza akcyzą obciążone są paliwa - PAP). W latach 2011 - 2014 na akcje PKP PLK corocznie będzie przekazywane co najmniej 700 mln zł, z wyjątkiem 2012 r., kiedy będzie to 350 mln zł. Jeżeli w Funduszu Kolejowym zabraknie pieniędzy na zadania zapisane w ustawie, to Bank Gospodarstwa Krajowego, w uzgodnieniu z ministrem transportu i ministrem finansów, może finansować ich realizację z środków własnych. Nowela zapewnia samorządom wojewódzkim 150 mln zł w 2012 r. na współfinansowanie regionalnych przewozów kolejowych oraz reguluje wniesienie do spółki Przewozy Regionalne aportu nieruchomości od spółki PKP SA. Chodzi o zaplecza techniczne, które są niezbędne spółce do prowadzenia działalności i które od początku swojego istnienia dzierżawiła właśnie od PKP SA. Są to nieruchomości o wartości ok. 160 mln zł. Za ich dzierżawę samorządowy przewoźnik płaci obecnie ok. 10 mln zł rocznie. Teraz ustawa trafi do Senatu. Skarb Państwa wykupi od PKP SA akcje PKP Polskie Linie Kolejowe, a pieniądze zostaną przeznaczone na obsługę zadłużenia kolei, które wynosi ok. 5,5 mld zł. Sejm uchwalił w czwartek nowelizację dwóch ustaw, która zawierają odpowiednie przepisy. Za przyjęciem noweli było 382 posłów; jedna osoba wstrzymała się od głosu. Nowelizacja ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" ma zapewnić PKP SA środki na spłatę zadłużenia i pomóc im zwiększyć płynność finansową. Skarb Państwa będzie kupował od PKP SA akcje PKP Polskich Linii Kolejowych za pieniądze z Funduszu Kolejowego. W ten sposób zarządzająca polską siecią torów spółka zostanie uniezależniona od Grupy PKP, a PKP SA uzyska środki na spłatę zadłużenia. Na wykup akcji PKP Polskich Linii Kolejowych zostaną przekazane zasilające Fundusz Kolejowy wpływy z opłaty paliwowej (czyli rodzaju podatku, którym poza akcyzą obciążone są paliwa - PAP). W latach 2011 - 2014 na akcje PKP PLK corocznie będzie przekazywane co najmniej 700 mln zł, z wyjątkiem 2012 r., kiedy będzie to 350 mln zł. Jeżeli w Funduszu Kolejowym zabraknie pieniędzy na zadania zapisane w ustawie, to Bank Gospodarstwa Krajowego, w uzgodnieniu z ministrem transportu i ministrem finansów, może finansować ich realizację z środków własnych. Nowela zapewnia samorządom wojewódzkim 150 mln zł w 2012 r. na współfinansowanie regionalnych przewozów kolejowych oraz reguluje wniesienie do spółki Przewozy Regionalne aportu nieruchomości od spółki PKP SA. Chodzi o zaplecza techniczne, które są niezbędne spółce do prowadzenia działalności i które od początku swojego istnienia dzierżawiła właśnie od PKP SA. Są to nieruchomości o wartości ok. 160 mln zł. Za ich dzierżawę samorządowy przewoźnik płaci obecnie ok. 10 mln zł rocznie. logistyka.wnp.pl/sejm-za-oddlu...
|
|
|
|
|
0
Dołączył: 2009-02-08
Wpisów: 317
Wysłane:
30 kwietnia 2010 18:59:12
przy kursie: 34,24 zł
Ruszyły przetargi na E-30 28 kwietnia 2010 r. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum Realizacji Inwestycji Oddział w Krakowie ogłosiły trzy postępowania przetargowe, dotyczące modernizacji linii kolejowej E30 Kraków – Medyka – granica państwa w następującym zakresie: www.rynek-kolejowy.pl/15682/Ru...Śmigielski: Nowa trasa z Wrocławia do Warszawy to inicjatywa godna uwagi Śmigielski: Nowa trasa z Wrocławia do Warszawy to inicjatywa godna uwagi - Przed nami Euro 2012. Nowe połączenie kolejowe z Wrocławia do Warszawy, przez Częstochowę i Koniecpol, w kontekście turnieju to bardzo ciekawy pomysł - mówi w rozmowie z "Portalem o kolei na Dolnym Śląski" Bogusław Śmigielski, Marszałek Województwa Śląskiego. Fot. Kolejowa Agencja Fotograficza Fot. Kolejowa Agencja Fotograficza Przypomnijmy, że Marszałek Województwa Dolnośląskiego Marek Łapiński przed kilkoma tygodniami zaproponował, by połączyć Wrocław z Warszawą zupełnie inną trasą. Wiodłaby ona przez Opole, Częstochowę, Koniecpol i dalej Centralną Magistralą Kolejową do stolicy. Dzięki temu, podróż z Wrocławia do stolicy mogłaby trwać nawet trzy i pół godziny - prawie dwie godziny krócej niż obecnie. Gdyby tę inwestycję udało się zrealizować przed Euro 2012, goszczące turniej Wrocław i Warszawa zyskałyby świetną opcję komunikacyjną dla kibiców. Koncepcję Marszałka Łapińskiego popiera Bogusław Śmigielski, Marszałek Województwa Śląskiego. Region, na czele którego stoi, również zyskałby wiele na uruchomieniu nowego połączenia wiodącego z Wrocławia do stolicy kraju. Portal o kolei na Dolnym Śląsku: - PKP PLK twierdzi, że modernizacja 40-kilometrowej trasy z Częstochowy do Koniecpola nie jest pomysłem nowym. Oszacowali, że remont będzie kosztował 505 mln zł, ale nie mają na to pieniędzy. W jaki sposób województwa zamierzają sfinansować remont i w jakich proporcjach? Czy będą zabiegały, by to PKP PLK opłaciło całość inwestycji? Bogusław Śmigielski, Marszałek Województwa Śląskiego: - Zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym zadaniem własnym samorządu województwa jest organizowanie i dotowanie kolejowych, regionalnych przewozów osób wykonywanych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., jako zarządzający siecią kolejową, na obszarze województwa śląskiego na kilku odcinkach sieci kolejowej prowadzi remonty i modernizacje, które skupiają się na głównych szlakach o znaczeniu krajowym i międzynarodowym (E30, E65). Zdegradowanej sieci kolejowej o znaczeniu regionalnym i lokalnym praktycznie nie remontuje się ani nie modernizuje. A przecież, biorąc pod uwagę obecny stan infrastruktury kolejowej liniowej i obiektowej, niezbędne jest zwiększenie i przyśpieszenie prac modernizacyjnych. Z informacji, jakie uzyskaliśmy od dyrektora PLK Tarnowskie Góry wiem, że koszt modernizacji odcinka Częstochowa - Koniecpol szacuje się na 320 mln zł. Wiem też, że zarząd PKP PLK planuje zrealizować powyższą inwestycję w latach 2014-2015. Wola i dobre chęci są, ale co z realizacją? Trwają już rozmowy z zarządem PKP PLK? W obecnej chwili stan techniczny infrastruktury kolejowej na odcinku Częstochowa – Koniecpol jest niestety niezadowalający. Prędkość rozkładowa wynosi tam 50 km/h, a na niektórych jej fragmentach jest obniżana nawet do 20 km/h. Jako zarząd województwa śląskiego z uwagą i zrozumieniem traktujemy wszelkie sygnały dotyczące komunikacji pasażerskiej funkcjonującej w naszym regionie. Doceniam troskę o polepszenie systemu komunikacji kolejowej, a tym samym zwiększenie prędkości pociągów na powyższej trasie. Jednak z uwagi na wyczerpanie całej alokacji środków dostępnych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Śląskiego na lata 2007-2013 działania 7.2. Transport publiczny, nie ma już możliwość dofinansowania projektów polegających na przebudowie i remoncie liniowej infrastruktury kolejowej (regionalna sieć kolejowa). Muszę jednak wskazać, że gdyby zainteresowane samorządy lokalne, przez których obszar działania przebiega linia kolejowa nr 61 dostrzegły możliwość przeznaczenia własnych środków finansowych na realizację tego zadania, Samorząd Województwa Śląskiego mógłby podjąć kroki zmierzające do współfinansowania powyższego przedsięwzięcia. Jakie według Pana korzyści przyniesie modernizacja tego odcinka i w jaki sposób wpłynie ona na skomunikowanie Górnego i Dolnego Śląska ze Śląskiem Opolskim? Każda inicjatywa, która przyczynia się do rozwoju województwa jest przez nas popierana. Na zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozach w istotny sposób wpływa czas i komfort podróży. Czas uwarunkowany jest przede wszystkim stanem technicznym infrastruktury kolejowej i taboru. Ważna jest też szeroko rozumiana jakość usług kolejowych - komfort podróży, dostępność, cena usługi, prędkość - która może zachęcać do korzystania z tego rodzaju transportu. Dlatego, patrząc realnie, aby skomunikowanie Wrocław – Warszawa przyniosło w pełni satysfakcjonujący rezultat zarówno dla Górnego i Dolnego Śląska, jak również Śląska Opolskiego, niezbędne jest wykonanie naprawy nawierzchni i przywrócenie prędkości rozkładowej 120 km/h na następujących odcinkach: Koniecpol – Częstochowa Stradom, Lubliniec – Pawonków i Pawonków – Fosowskie. Obecnie czas przejazdu na odcinku Wrocław – Warszawa wynosi 5 godzin, natomiast po przeprowadzeniu modernizacji na powyższych odcinkach czas przejazdu zostałby skrócony do 3 godz. i 45 min. Propozycja nowego połączenia z Wrocławia do Warszawy – nazwijmy ją umownie koniecpolską – na razie pozostaje jedynie w sferze deklaracji i pogłosek. Kiedy Pan marszałek planuje spotkać się z pozostałymi marszałkami wspierającymi ten projekt i ogłosić np. wspólne podpisanie deklaracji o konieczności uruchomienia tej trasy? Mając na uwadze zbliżający się turniej Euro 2012, szybsze połączenie łączące Warszawę z Wrocławiem to inicjatywa godna uwagi. Renowacja odcinka z Koniecpola do Częstochowy może mieć również przełożenie na zwiększenie atrakcyjności podróżowania transportem kolejowym mieszkańców północnych rejonów naszego województwa. To na razie pomysł, teraz trzeba go przedyskutować, ocenić jego realność. Przewozy Regionalne są otwarte na różnego rodzaju propozycje, dotyczące nowych połączeń do Warszawy oraz miejscowości turystycznych. Będzie to z pewnością wartość dodana przed zbliżającym się EURO 2012. Jakie inne korzyści może przynieść ona regionowi, na czele którego Pan stoi? Mieszkańcy północnych rejonów województwa śląskiego, oprócz bezpośredniego połączenia z Warszawą oraz Wrocławiem, mogliby uzyskać lepszy dostęp do miejscowości turystycznych leżących w południowo-zachodniej Polsce www.rynek-kolejowy.pl/15690/Sm...Przetarg na roboty budowlane w obszarze LCS Gdynia PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły przetarg nieograniczony na wykonanie robót budowlanych w obszarze LCS Gdynia: LOT A – stacje, LOT B – szlaki, w ramach projektu nr 7.1-1.2 „Modernizacja linii kolejowej E 65/ C-E 65 na odcinku Warszawa – Gdynia – obszar LCS Gdańsk, LCS Gdynia” w zakresie rzeczowym, modernizacji urządzeń i budowli infrastruktury kolejowej, obejmujące: www.rynek-kolejowy.pl/15701/Pr...Kolejne przetargi na modernizację torów na linii E-30 PKP Polskie Linie Kolejowe Centrum Realizacji Inwestycji Oddział w Katowicach informuje, że w dniach 28 kwietnia oraz 29 kwietnia 2010 r. zostały ogłoszone przetargi na modernizację linii kolejowej E 30 na odcinku Sosnowiec Jęzor – Jaworzno Szczakowa – Kraków Główny Towarowy. www.rynek-kolejowy.pl/15702/Ko...tylko czekac na nowe wygrane przetargi 
Edytowany: 30 kwietnia 2010 19:00
|
|
0
Dołączył: 2009-02-08
Wpisów: 317
Wysłane:
30 kwietnia 2010 19:12:11
przy kursie: 34,24 zł
nastepna umowa Zawarcie umowy na modernizację linii 358 Zbąszynek Czerwieńsk 28 kwietnia 2010 r. w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Lubuskiego w Zielonej Górze podpisana została umowa na wykonanie modernizacji linii kolejowej nr 358 na odcinku Zbąszynek – Czerwieńsk wraz z budową łącznicy kolejowej Pomorsko – Przylep omijającej stację Czerwieńsk – etap I. Wykonawcą prac jest Konsorcjum PRKiI – INFRAKOL z Wrocławia http://www.prkii.com.pl/ , którego liderem jest Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych S.A. z Wrocławia. Wartość zadania, zgodnie z umową około 70,2 mln zł. Realizacja projektu nastąpi w latach 2010 – 2012. Modernizację finansuje Unia Europejska, w ramach Lubuskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007 – 2013 oraz PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i Fundusz Kolejowy. Beneficjentem przedsięwzięcia jest PKP PLK Sa.A. Centrum Realizacji Inwestycji Oddział w Poznaniu. Ze strony Konsorcjum PRKiI – INFRAKOL umowę podpisali: Prezes Zarządu Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych i Inżynieryjnych z Wrocławia – Stefan Dziedziul oraz Wiceprezes Zarządu tego Przedsiębiorstwa – Marita Szustak. W imieniu PKP PLK S.A. Centrum Realizacji Inwestycji Oddział w Poznaniu swoje podpisy pod umową złożyli: Dyrektor Oddziału – Paweł Neumann i Zastępca Dyrektora Oddziału – Janusz Błachut. Umowa została podpisana w obecności Marszałka Województwa Lubuskiego – Marcina Jabłońskiego. W uroczystości udział wzięli licznie zebrani goście. Między innymi: Członek Zarządu Województwa Lubuskiego – Tomasz Hałas, Dyrektor Departamentu Lubuskiego Regionalnego Programu Operacyjnego – Paweł Sługocki, Zastępca Dyrektora Departamentu Gospodarki i Infrastruktury – Bogdan Mucha, Dyrektor Zakładu Linii Kolejowych PKP PLK S.A. w Zielonej Górze – Mariusz Nowakowski, Dyrektor Działu Kolejowego Jacobs Polska Sp. z o.o. oraz dziennikarze regionalnych mass mediów. Rewitalizacja linii kolejowej nr 358 na odcinku Zbąszynek – Czerwieńsk obejmować będzie budowę łącznicy kolejowej Pomorsko – Przylep omijającej stację Czerwieńsk oraz wzmocnienie torów między Zbąszynkiem a Czerwieńskiem wraz z wymianą rozjazdów, aby można było uzyskać jazdę pociągów z szybkością 100 km/h. Budowa łącznicy umożliwi jazdę pociągów z Zielonej Góry do Zbąszynka bez konieczności zmiany kierunku jazdy. Zlikwidowane zostaną także zbędne elementy infrastruktury kolejowej i zredukowane zostanie szkodliwe oddziaływanie transportu kolejowego na środowisko. Prace te przyniosą korzyści dla lokalnej społeczności. Między innymi o około 3,7 km skrócona zostanie odległość pomiędzy stacjami Zielona Góra i Sulechów i o około 33 min zmniejszy się czas jazdy pociągów w stosunku do obecnego rozkładu. www.rynek-kolejowy.pl/15695/Za...
Edytowany: 30 kwietnia 2010 19:15
|
|
0
Dołączył: 2009-02-08
Wpisów: 317
Wysłane:
30 kwietnia 2010 19:41:18
przy kursie: 34,24 zł
Wrocław: Przetarg na remont torowiska tramwajowego Wrocławski Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta ogłosił przetarg na wykonanie remontu torowiska tramwajowego w ul. Podwale od ul. Krupniczej do ul. Łąkowej wraz z opracowaniem dokumentacji projektowej. Kryterium oceny ofert jest w w 100 proc. cena. Termin ich składania mija 6 maja. Tego samego dnia nastąpi ich otwarcie. www.rynek-kolejowy.pl/15570/Wr...Konsorcjum PRKiI – INFRAKOL z Wrocławia Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych i Inżynieryjnych S.A. PRKiI S.A. jest jedną ze Spółek wchodzących w skład Grupy Kapitałowej Trakcja Polska SA.
Edytowany: 30 kwietnia 2010 19:44
|
|
0
Dołączył: 2009-02-08
Wpisów: 317
Wysłane:
1 maja 2010 18:54:33
przy kursie: 34,24 zł
Spółka Trakcja Polska, która zaangażowała się ostatnio w firmę Eco-Wind Construction, prowadzącą inwestycje w sektorze elektrowni wiatrowych obejmując za 30 mln zł ok. 41% jej akcji, wbrew wcześniejszym planom, będzie sprzedawać gotowe projekty farm wiatrowych inwestorom docelowym, a nie samodzielnie finansować budowę, poinformował w wywiadzie dla agencji ISB wiceprezes i dyrektor finansowy firmy Tadeusz Kozaczyński. Dodał, że transakcja jest modyfikacją umowy dotyczącej farm wiatrowych z marca 2008 roku.
"Nie chcemy samodzielnie prowadzić kosztownej budowy, tylko sprzedawać gotowe projekty inwestorom docelowym, którzy ją sfinansują" - powiedział ISB Kozaczyński. Dodał, że Trakcja jest natomiast gotowa prowadzić usługowo budowę farm, oprócz części turbinowych stanowiących ok. 3/4 kosztów.
Obecnie 1 MW mocy elektrowni wiatrowej kosztuje ok. 1,5 mln euro, a jedna farma ma najczęściej moc kilkudziesięciu MW.
W wywiadzie dla ISB Kozaczyński poinformował, że pierwsze projekty powinny być sprzedane w pierwszym półroczu 2010 roku. "Wtedy pojawią się pierwsze przychody i zyski" - powiedział, zaznaczając że spółka liczy, iż z tej działalności będzie mieć profity w ciągu kilku najbliższych lat.
Ostatnio Trakcja nabyła 41% kapitału spółki Eco-Wind Construction SA, prowadzącej inwestycje w sektorze elektrowni wiatrowych za 30 mln zł. Pakiet 9% tego podmiotu nabył główny inwestor Trakcji - Comsa, a 50% walorów należy do Precordia Sarl z Luksemburga.
Spółka prowadzi projekty inwestycyjne ponad 10 farm wiatrowych na różnym stopniu zaawansowania, o mocy ok. 650 MW.
|
|
0
Dołączył: 2009-02-08
Wpisów: 317
Wysłane:
1 maja 2010 18:55:34
przy kursie: 34,24 zł
Według naszych szacunków w 2010 r. moc zainstalowana w turbinach wiatrowych wyniesie 910 MW - mówi Marcin Korolec, wiceminister gospodarki. Według danych URE moc zainstalowana w energetyce wiatrowej w Polsce na koniec marca br. wynosiła ok. 794 MW. - Według naszych szacunków w 2010 r. moc zainstalowana w turbinach wiatrowych wyniesie 910 MW, co przełoży się na produkcję 1911 GWh energii elektrycznej. Liczymy, że w 2020 r. ich moc wyniesie nawet 6,2 tys. MW, a dzięki temu osiągniemy ponad 13,5 tys. GWh produkcji energii elektrycznej - prognozuje Marcin Korolec, wiceminister gospodarki. Z danych Urzędu Regulacji Energetyki (URE) moc zainstalowana w energetyce wiatrowej w Polsce na koniec marca br. wynosiła ok. 794 MW. Jak podkreśla Polskie Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej (PSEW), wśród farm wiatrowych wyróżnić można 13 profesjonalnych projektów o mocy każdego z nich powyżej 5 MW, oraz pojedyncze turbiny lub zespoły kilku turbin o małej mocy rozsiane po całym kraju. Łącznie w Polsce posadowionych jest 300 koncesjonowanych źródeł wiatrowych. Wg. PSEW nasycenie elektrowniami wiatrowymi w Polsce należy do najniższych w Europie. Moc zainstalowana w energetyce wiatrowej na mieszkańca, to 0,012 kW, a na km2 obszaru lądowego przypada 1,44 kW. energetyka.wnp.pl/910-mw-farm-...
|
|
0
Dołączył: 2009-02-08
Wpisów: 317
Wysłane:
1 maja 2010 18:59:56
przy kursie: 34,24 zł
W Polsce możliwe jest przyłączenie farm wiatrowych o mocy 12,8 GW Firma Energy Management and Conservation Agency wykonała analizę, z której wynika, że do polskiego systemu elektroenergetycznego w obecnym stanie można teoretycznie przyłączyć farmy wiatrowe o mocy 12,8 GW. - Wykonana analiza pozwala szacować możliwości przyłączeniowe elektrowni wiatrowych w polskim systemie elektroenergetycznym na poziomie 12,8 GW. Wymagałoby to przede wszystkim modernizacji sieci 110 KV, przy czym tylko 66 linii należałoby przystosować do wyższej temperatury pracy , a przy 26 liniach należałoby wymienić przewody na wysokotemperaturowe – powiedział Franciszek Buchta z Energy Management and Conservation Agency podczas V Konferencji PSEW Rynek Energetyki Wiatrowej w Polsce. W krajowym systemie elektroenergetycznym, według stanu na koniec 2009 roku, były zainstalowane źródła wytwarzania energii elektrycznej o mocy osiągalnej w wysokości 35,2 GW. Oznacza to, że zgodnie z analizą Energy Management and Conservation Agency możliwe jest zainstalowanie w Polsce elektrowni wiatrowych o mocy odpowiadającej ponad 30 proc. mocy całego krajowego systemu elektroenergetycznego. Obecnie pracują w Polsce elektrownie wiatrowe o mocy ledwie 725 MW, co odpowiada około 3 proc. mocy całego krajowego systemu elektroenergetycznego i około 1 proc. mocy elektrowni wiatrowych pracujących w całej Unii Europejskiej. Analiza Energy Management and Conservation Agency, co podkreślają autorzy, dotyczy istniejącego stanu sieci i obrazuje maksymalne możliwości przyłączania farm wiatrowych .Nie bierze jednak pod uwagę warunków wietrzności w poszczególnych rejonach Polski ,czy wpływu na możliwości przyłączeń już wydanych inwestorom warunków przyłączenia farm wiatrowych, które opiewają obecnie na około 12 GW. - Pożyteczne byłoby kontynuowanie tej analizy. Wydane warunki przyłączenia nie muszą się zakończyć przyłączeniem elektrowni do systemu elektroenergetycznego. W gronie ekspertów ocenia się, że bardzo realna moc do przyłączenia to 70-80 proc. z tych 12 GW – powiedział Franciszek Buchta. Mniej optymistycznie możliwości rozwoju farm wiatrowych ocenia PSE Operator, czyli operator krajowego elektroenergetycznego systemu przesyłowego. - W naszej ocenie możliwości przyłączeniowe farm wiatrowych do 2020 roku to około 6 GW oraz około 8 GW do 2030 roku i uważamy ze względów regulacyjnych nie byłoby dobrze. gdyby było więcej – powiedział Jerzy Andruszkiewicz, wiceprezes PSE Operator. energetyka.wnp.pl/w-polsce-moz...
Edytowany: 1 maja 2010 19:00
|
|
0
Dołączył: 2009-02-08
Wpisów: 317
Wysłane:
7 maja 2010 19:13:24
przy kursie: 31,68 zł
10 ofert w przetargu na modernizację odcinka Szczecin Dąbie – Świnoujście
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum Realizacji Inwestycji Oddział w Szczecinie uprzejmie informuje, że 6 maja 2010 r. nastąpiło otwarcie ofert w postępowaniu przetargowym na wyłonienie wykonawcy zadania „ Modernizacja linii kolejowej Nr 401 Szczecin Dąbie – Świnoujście (kontynuacja)”.
Fot. Rynek Kolejowy Fot. Rynek Kolejowy
Wartość zamówienia wynosi: 20 mln PLN netto, 24,4 mln PLN brutto.
W terminie ogłoszonym przez zamawiającego wpłynęło 10 ofert:
1. OHL ŻS a.s. Republika Czeska
18 264 268,29 PLN netto, 22 282 407,31 PLN brutto
2. Konsorcjum firm:
- TORPOL Sp. z o.o. Poznań
- LINEAL Sp. z o.o.
10 862 147,66 PLN netto, 13 251 820,15 PLN brutto
3. Konsorcjum firm:
- VolkerRail Polska Sp. z o.o. Wrocław
- Przedsiębiorstwo Budownictwa Specjalistycznego TRANSKOL
13 344 692,80 PLN netto, 16 280 525,22 PLN brutto
4. Konsorcjum firm:
- Zakład Robót Komunikacyjnych – DOM w Poznaniu
- ALUSTA S.A. Poznań
12 492 301,72 PLN netto, 15 240 563,32 PLN brutto
5. Deutsche Gleis-und Tiefbau GmbH
16 139 664,48 PLN netto, 19 690 390,63 PLN brutto
6. FEROCO S.A. Poznań
13 933 757,12 PLN netto, 16 999 183,68 PLN brutto
7. Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Sp. z o.o. Zakład Zachodniopomorski w Stargardzie
Szczecińskim
16 590 724,71 PLN netto, 20 240 684,15 PLN brutto
8. Schweerbau GmbH&Co.KG Bauunternehmen
12 976 750,70 PLN netto, 15 831 635,85 PLN brutto
9. STRABAG Sp. z o.o. Pruszków
17 050 201,01 PLN netto, 20 801 245,21 PLN brutto
10. Konsorcjum Firm:
- Trakcja Polska S.A. Warszawa
- TORPROJEKT Warszawa
16 709 648,00 PLN netto, 20 385 770,56 PLn brutto.,
Wybór wykonawcy nastąpi w czerwcu 2010r
dzis jeszcze dopakowalem po 3 85 :)) dawali po taniosci
Edytowany: 7 maja 2010 19:14
|
|
|
|
|
PREMIUM
522
Grupa: Zespół StockWatch.pl
Dołączył: 2008-10-24
Wpisów: 11 191
Wysłane:
7 maja 2010 22:16:04
przy kursie: 31,68 zł
Nie wiem czy zauważyłeś, ale TRK złożyło jedną z 3 najdroższych ofert. Jest 7 tańszych... Akcjonariusze TRakcji mogą wiec spokojnie się tym przetargiem nie interesować, bo konsorcjum go przegrało 
|
|
0
Dołączył: 2009-02-08
Wpisów: 317
Wysłane:
8 maja 2010 18:40:27
przy kursie: 31,68 zł
a tak zapytam masz wogole ten walor ??? czy tylko tak piszesz z nudow
Edytowany: 8 maja 2010 18:45
|
|
PREMIUM
522
Grupa: Zespół StockWatch.pl
Dołączył: 2008-10-24
Wpisów: 11 191
Wysłane:
8 maja 2010 19:18:08
przy kursie: 31,68 zł
danek197 napisał(a):a tak zapytam masz wogole ten walor ??? czy tylko tak piszesz z nudow To czy posiadam czy nie, nie ma żadnego znaczenia... Interesuję się za to wszystkim, a przynajmniej większością. A piszę, bo nie lubię gdy sytuację jakiegoś waloru przedstawia, lub próbuje się przedstawić tylko w superlatywach i z jednej strony. I nie ma tu znaczenia moja ocena spółki. Chcę aby to forum różniło się od bankiera i podłogi. A dyskusje takie jak ta to mój wkład w merytoryczną wartość serwisu.
Edytowany: 8 maja 2010 19:19
|
|
50
Grupa: Zespół StockWatch.pl
Dołączył: 2008-07-25
Wpisów: 8 588
Wysłane:
15 maja 2010 08:21:11
przy kursie: 32,40 zł
Top line - katastrofa. Bottom line wybroniony. Nie ma nic złego w przegrywaniu przetargów, na których się traci kasę. Niech się nimi zajmie konkurencja. Choćby przez korzystny obraz wskaźników, spólka warta głębszej analizy www.stockwatch.pl/gpw/trakcja,...Przychody ze sprzedaży spadły w ujęciu rok do roku o ponad 50%. I kwartał 2009 r. był jednostkowo wyjątkowy: marża wyniosła tylko 3 mln zł, czyli poniżej 3%. Obecnie marża kwartalna wyniosła 19%, a średnioroczna rentowność działalności kształtuje się około dwukrotnie lepiej niż przed wejściem spółki na giełdę Rentowność sprzedaży 17,44% Rentowność działalności operacyjnej 12,61% Rentowność brutto 13,79% Rentowność netto 11,02% Spółka trzyma w ryzach koszty stałe. Utrzymanie ogólnozakładowe kosztuje około 5 mln zł kwartalnie, do tego koszty sprzedaży i marketingu są rozsądnie niewielkie - około pół miliona kwartalnie - co jest uzasadnione na tak małym liczebnie rynku. Za I kwartał udało się wygenerować zysk 3,6 mln zł, czyli punktowo rentowność jest żadna. Takie zjawisko miało miejsce i rok wcześniej, i dwa lata wcześniej, choć przy większych przychodach. Spółka tłumaczy spadek przychodów przesunięciem robót z powodu złej pogody oraz przesunięciem w czasie ogłoszenia nowych przetargów. Ten czas spółka wykorzystała na zredukowanie zadłużenia: zredukowała o 5 mln zł poziom kredytów, spłaciła 60 mln zł zobowiązań do dostawców. Z powodu wolniejszego spływu należności, jej przepływy operacyjne za omawiany kwartał były ujemne. Nie świadczy to o nierentowności biznesu, tylko o spowolnieniu i stabilizacji sald rozrachunków. Kapitał obrotowy pozostał na tym samym poziomie 222 mln zł. Podsumowując strukturę bilansu i rentowności operacyjnej, spółka pozostaje jedną z najstabilniejszych i najzdrowszych na giełdzie, z ratingiem AAA. Po stronie korporacyjno-kapitałowej, spółka wykupiła udziały akcjonariuszy mniejszościowych, pozbywając się mniejszości z kapitału. Wydatki zrównoważyły zysk okresu, toteż wartość księgowa spółki się nie zmieniła i pozostaje w wysokości 375 mln zł, tj. 2,34 zł na akcję. Jak każda większa spółka, tak i ta ma swoje problemy. Jeden z nich to ciągnący się już kilka lat proces uzyskawania pozwolenia na budowę osiedla na warszawskim Bemowie. Druga to wysokie zobowiązania pozabilansowe, prawie 400 mln zł z tytułu udzielonych gwarancji, poręczeń i wystawionych weksli. Jest to normalne w działalności, jednak potrafi być źródłem ryzyka trudnego do zmierzenia i nie ujętego we wskaźnikach bazujących na danych bilansowych. Ryzyko można samodzielnie ocenić czytając załącznik do informacji dodatkowej sprawozdania. Jeszcze rzut oka na średnioroczną aktywność Cykl rotacji zapasów 53 Cykl rotacji należności 76 Cykl rotacji zobowiązań 96 Cykl operacyjny 129 Cykl konwersji gotówki 33 Po raz pierwszy uzyskano dodatni cykl konwersji gotówki, który wynika ze spowolnienia biznesu i nadgonienia spłaty zobowiązań. Pozostałe cykle mają utrzymany średni poziom z okresów ubiegłych. Spółka ma w związku z tym duże możliwości zaciągania z powrotem nieodsetkowego kredytu kupieckiego i wygenerowanie gotówki z operacji gdy tylko będzie tego potrzebowała. A jedyne czego potrzebuje teraz sama, to wygranie kolejnych przetargów, szczególnie tych, gdzie jest do wypracowania istotna marża. Obraz wycen jest zdrowy: skupione wokół średniej, a że spółka jest zyskowna, ma wycenę dochodową. Spółka ma wysoki wskaźnik ceny do wartości księgowej, ale jest to uzasadnione tym, że uzyskuje zysk ekonomiczny - jej majątek pracuje w sposób dochodowy i stąd generuje premię. Jeśli wynika to z regularnego biznesu i jest powtarzalne, to tutaj mamy fundamentalną zdrową rzepę www.stockwatch.pl/gpw/trakcja,...Powyższa treść przez 21 dni była zarezerwowana tylko dla osób posiadających abonament.
|
|
0
Dołączył: 2008-11-23
Wpisów: 498
Wysłane:
15 maja 2010 10:22:53
przy kursie: 32,40 zł
Znalazłem ciekawy wywiad z Zbigniewem Szafrańskim, prezesem PKP Polskie Linie Kolejowe. Wzbudza mieszane uczucia, bo z jednej strony pokazuje ile może na tym Trakcja zarobić, a z drugiej strony widać nędze, gdyż brak pieniędzy na remonty. Cytat:Nie możemy zapobiec degradacji infrastruktury kolejowej i co najmniej do 2015 roku więcej będzie ubywać odcinków torów, niż przybywać odcinków wyremontowanych lub nowych - mówi Zbigniew Szafrański, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe.
- Ile w tym roku PKP PLK zamknęła odcinków linii kolejowych lub ograniczyła prędkość?
- Niestety, od lat mamy ujemny bilans pomiędzy remontami a ograniczeniami prędkości z powodu złego stanu torów. W obowiązującym w tym roku regulaminie dostępu do infrastruktury obniżyliśmy prędkość na 1477 km, a podnieśliśmy na 638 km. W przyjętym niedawno regulaminie na 2011 rok bilans jest jeszcze gorszy. Prędkość zwiększy się na 421 km, lecz obniży na 1978 km. Ponadto zakładamy, że 1523 km zostanie wyłączonych z eksploatacji. Przypomnę, że obecnie eksploatujemy nieco ponad 19 tys. km linii kolejowych, a jeszcze 10 lat temu 23 tys. km.
- Dochodzą do tego wąskie gardła na liniach, ograniczające prędkość.
- Mamy ponad 5 tys. takich miejscowych ograniczeń prędkości. Jeżeli uwzględnić je do łącznej długości linii to wychodzi, że częściej niż co cztery kilometry pociąg musi zwalniać. Fakt, że wąskie gardła nie rozkładają się równo na wszystkie odcinki. Gdy ktoś jedzie z Krakowa do Rzeszowa, to odczuje tych 80 ograniczeń. Podróż staje się drogą przez mękę.
- Jak ujemny bilans remontów torów wpływa na warunki konkurencyjne transportu kolejowego wobec drogowego?
- Problemem w transporcie towarowym jest nie tyle szybkość jazdy po linii, co rozdzielenie ruchu pasażerskiego od towarowego. W tym kierunku chcemy iść. Dlatego, że użytkując ten sam tor pociąg towarowy jedzie od stacji do stacji i musi stanąć, by przepuścić jadący szybciej pasażerski. Dla przewozów towarowych najlepiej byłoby, gdyby nie było na tej samej linii szybkich pociągów pasażerskich.
- Ile jest obecnie osobnych ciągów towarowych?
- Niestety, tylko dwa; jeden ze Śląska przez Karsznice, Bydgoszcz do Tczewa oraz ze Śląska przez Wrocław i Zieloną Górę i dalej wzdłuż Odry do Szczecina. Problem polega na tym, że obie linie są w bardzo złym stanie, a linia nadodrzańska – wręcz w katastrofalnym.
Pewnym rozwiązaniem na wspólnych odcinkach, zmodernizowanych do prędkości 160 km/h, jest wprowadzanie blokad samoczynnych. To oznacza, że odstęp między stacjami dzielimy na szereg mniejszych odcinków. Gdy pociąg pasażerski przejedzie jeden z nich, automatycznie daje sygnał do jazdy pociągu towarowego, który nie musi czekać, aż ten pierwszy minie stację. Dzięki czemu zwiększamy przepustowość linii.
- Dlaczego stan infrastruktury kolejowej się pogarsza?
- Z powodu braku pieniędzy. Do roku 2015 mamy precyzyjnie sformułowane projekty realizacji inwestycji. Środki pochodzą z trzech źródeł: Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (ok. 27 mld zł), z którego finansowane są inwestycje w modernizację linii podstawowo-pasażerskich, z Regionalnych Programów Operacyjnych (1,8 mld zł) oraz z budżetu państwa, na inwestycje odtworzeniowe i remonty linii, w tym do przewozów towarowych (ok. 6,5 mld zł). Te ostatnie środki częściowo pochodzą z Funduszu Kolejowego. Jednak z przerażeniem przyglądam się, że on topnieje, bo decydenci znajdują coraz nowe zastosowania jego środków.
- Mówi Pan o projekcie wykupu przez Skarb Państwa od PKP SA udziałów w PLK?
- Tak, bo środki mają pochodzić właśnie z Funduszu Kolejowego. Jeżeli kwota wykupu w 2011 r. przekroczy 500 mln zł rocznie, to nam zabraknie na dołożenie naszego wsadu do inwestycji, realizowanych ze środków RPO.
- Ile linii zostanie wyremontowanych lub zmodernizowanych z tych trzech źródeł do 2015 roku?
- Z grubsza rzecz biorąc - 3600 km. A to oznacza, że na pozostałe 15,4 tys. km linii nie będą kierowane żadne inne pieniądze, poza utrzymaniowymi, które – w naszej ocenie – wydatkowane są w 1/3 niezbędnych nakładów.
Efekt jest taki, że poza ujętymi w planach inwestycyjnych liniami, gdzie poprawimy stan infrastruktury kolejowej – na pozostałych będzie się on nadal pogarszać i co najmniej do 2015 będziemy mieli ujemny bilans prędkości.
- Dlaczego dotychczas PKP PLK nie wykorzystały euro ze środków POIiŚ?
- Ten poślizg to nie nasza wina. W obecnej perspektywie budżetowej (2007-2013) dopiero jesienią ub.r. Komisja Europejska ustaliła zasady dofinansowania projektów kolejowych. Komisja wychodzi z założenia, że skoro np. PLK odpłatnie udostępnia infrastrukturę i na tym zarabia, to Unia dofinansuje tylko różnicę pomiędzy niezbędnymi kosztami inwestycji a wpływami z opłat. Te koszty i przychody należy jednak wyliczyć 30 lat wprzód.
Właśnie aż do ub.r. brakowało wspólnej dla UE metodyki ich szacunków. Dlatego pierwszy wniosek, o dofinansowanie modernizacji Lokalnego Centrum Sterowania w Ciechanowie, mogliśmy złożyć dopiero na początku tego roku. Traktujemy go zresztą wzorcowo, tzn. jeżeli zostanie przyjęty przez KE, metodykę będziemy powielać na pozostałe projekty.
- Czy PLK zdąży wykorzystać dofinansowanie do 2013 roku?
- Tak, bowiem obowiązuje zasada N+2, tzn. projekty możemy rozliczać do dwóch lat po zakończeniu danego okresu budżetowego, czyli środki te posłużą do finansowania inwestycji realizowanych do 2015 roku.
- Jaki będzie wsad polski, do 4,3 mld euro środków unijnych?
- Zakładając, że utrzyma się kurs 4 zł/euro, do 2015 roku musimy dołożyć 5,6 mld zł pieniędzy krajowych. Niestety, jak na razie takich pieniędzy nie mamy. Prawdopodobnie zaciągniemy kredyt w EBI, a ponieważ nie będziemy z kolei w stanie spłacić go ze środków operacyjnych, to obsługa kredytu będzie pochodziła ze środków Funduszu Kolejowego, o ile jego zakres zostanie odpowiednio zmodyfikowany.
- Ile potrzeba pieniędzy na remonty?
- Koszt likwidacji zaległości remontowych i utrzymaniowych na liniach poza korytarzami TEN-T, które nie są przewidziane do naprawy ze środków unijnych, oceniamy na 47 mld zł. Tymczasem do 2015 roku możemy się spodziewać średnio 1,1 mld zł wpływów na ten cel. Dzieląc środki potrzebne przez te znajdujące się w naszej dyspozycji wychodzi, że według obecnego stanu potrzeb wyremontujemy linie za... 43 lata. Pytanie: ile z nich nie dotrwa do kapitalnego remontu? źródło
Powoli do celu
|
|
0
Dołączył: 2008-11-23
Wpisów: 498
Wysłane:
21 maja 2010 18:24:24
przy kursie: 30,72 zł
Jeszcze jeden wywiad na temat torów. Tym razem z wiceministrem infrastruktury: Cytat:Musi dojść do politycznego otrzeźwienia i nastąpić zmiana proporcji finansowania infrastruktury transportowej ze środków publicznych – mówi w rozmowie z dziennikarzem wnp.pl wiceminister infrastruktury, Juliusz Engelhardt.
- Dlaczego sypie się infrastruktura kolejowa i nie widać w perspektywie wielu lat zahamowania tej tendencji?
- Dlatego, że za małe są środki przeznaczane na utrzymanie tej infrastruktury, a w takim systemie niemożności tkwimy od początku lat 90. minionego stulecia.
- Jaki jest bilans wydatków i potrzeb?
- Na bieżące utrzymanie 19 tys. km linii wydaje się dziś 1,3-1,5 mld zł, z czego budżet państwa dokłada 1 mld zł. Tymczasem należałoby co roku wydawać 4 mld, żeby zachowywać parametry techniczne infrastruktury, czyli utrzymania tej prędkości, do której były skonstruowane. Ponieważ nie mamy na to pieniędzy, od 1990 roku tory się degradują.
- Jaki jest „docelowy” model rozwiązania tej sytuacji?
- Chcemy stopniowo, w miarę możliwości budżetu, zwiększać środki na utrzymanie infrastruktury. W latach 1990-2005 z budżetu w ogóle nie finansowano inwestycji odtworzeniowych. Od 2006 roku sukcesywnie kwota ta rośnie, z poziomu 340 mln zł do 900 mln w tym roku i 1 mld w 2011 roku. Chcemy podwyższać tę kwotę, lecz aby dojść w tym tempie do 4 mld zł – nie starczy życia jednego pokolenia.
- A co ze środkami unijnymi? One nie rozwiążą problemu?
- W perspektywie budżetowej 2007-2013 mamy przyznane dużych rozmiarów środki z POIiŚ, łącznie z wkładem krajowym będzie to 27 mld zł. W tej kwocie ok. 5 mld dołoży budżet państwa, a 1 mld zł - pożyczy PKP PLK. Sęk w tym, że finansowaniem z POIiŚ objęta jest modernizacja jedynie kluczowych linii, typu E-65 z Gdańska do Warszawy, E20 Poznań-Warszawa, E30, Warszawa-Łódź. Na tych liniach uzyska się relatywnie wysoki standard. Po wszystkich będzie można podróżować z prędkością 160 km/h, a na niektórych – nawet 200 km, jak na E65 w 40 proc., podobnie jak na CMK.
- Ale to tylko pewien fragment sieci kolejowej, jej szkielet…
- Łącznie inwestycje te obejmą 1,5 tys. km. Komisja Europejska nie daje nam swobody, żebyśmy te 4,3 mld euro zagospodarowali na cele poprawy całej infrastruktury, lecz żąda ich wykorzystania na określone linie, aby uzyskały standardy unijne. To powoduje, że tymi środkami możemy obsłużyć tak niewielką część sieci kolejowej.
- Jaki zatem będzie los pozostałych 17,5 tysiącem linii?
- Uważam, że sieć ta – choć zmniejszyła się w ciągu 20 lat o 5 tys. km - jest ciągle za duża w stosunku do potrzeb. PKP PLK ponosi koszty utrzymania 19 tys. km sieci, podczas gdy ok. 90 proc. pracy przewozowej jest realizowana na 14 tys. km. To oznacza, że 5 tys. km jest słabo obciążonych i należałoby przestać je użytkować.
- To wymaga heroicznej decyzji politycznej.
- To jest zarazem przykład kolejowej kwadratury koła. Za każdym kilometrem, zdewastowanego przeważnie, toru stoją interesy lokalnych społeczności, a każde zamknięcie linii – nie mówiąc o trwałej ich likwidacji – wywołuje protesty. Sprawa opiera się o posłów, senatorów, prezydentów, wójtów, starostów, różne lobby.
- Więc z braku pieniędzy w budżecie, pewne lepiej „po cichu” zamykać kolejne odcinki?
- Prawdopodobnie tak. Degradację infrastruktury kolejowej charakteryzuje różnica pomiędzy długością odcinków, na których polepsza się parametry techniczne, a tymi, na których się one pogarszają. Ta różnica jest ujemna od wielu lat. To jest także mój osobisty dyskomfort, bo zajmuję się od ponad 30 lat branżą kolejową, a nie polityką.
- Na ile realne jest przyjęcie bardziej ofensywnego program remontu torów, na kształt programu „drogowego”? Czy pewnych kosztów nie mogą przejąć samorządy terytorialne?
- To drugie wyjście nie jest dobre. Samorządy nie są dzisiaj właścicielami infrastruktury kolejowej i wcale się nie garną, aby nimi zostać. Zatem resort nie może samorządom „wciskać” tej własności, a jedynie przekazać ją na zasadzie dobrowolności, co prawo już dopuszcza. Są już zresztą tego typu precedensy. Np. w woj. dolnośląskim, przekazano linię Szklarska Poręba – Jakuszce – granica Państwa na rzecz Starosty Jeleniogórskiego, gdzie odbywa się obecnie modernizacja linii, czy Mścice-Mielno na wybrzeżu koszalińskim, które przekazaliśmy miastu Koszalin.
- Czyli nie ustawia więc się kolejka do przejęć torów?
- Ze względów pragmatycznych. Przejęcie linii wiąże się z obowiązkiem posiadania zarządcy infrastruktury, co wynika z ustawy o transporcie kolejowym. Samorząd musi mieć podmiot, który prowadzi ruch kolejowy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa na kolei. A to stos przepisów i nowe problemy. Ponadto trzeba mieć wizję, po co przejmujemy linię od państwa. Na ogół przejmowano linie zamknięte już dla ruchu kolejowego. Wobec powyższego, samorządy muszą mieć biznes plan restauracji tej linii.
- Gminy i miasta nie mają pomysłu?
- Czasami zamiar stawia się nad możliwości. Np. chęć przejęcia linii nr 36 zgłosiła gmina Sokoły. Znalazła się tam grupa entuzjastów, może hobbystów, którzy uważają, że tę zawieszoną linię mogą przejąć i eksploatować. Organizowali akcję medialną przeciwko PKP i resortowi, że to my blokujemy przekazanie. Ale podczas spotkania poprosiłem o przedstawienie, kto będzie zarządcą i jakie nakłady mogą ponieść.
Okazało się, że zaczęły się schody, prawdopodobnie zrezygnują z zamiaru. A my nie możemy przekazać pochopną decyzją linii gminie lub związkowi gmin i doprowadzić do sytuacji, że ulegnie ona silniejszej degradacji.
- Jest coś pozytywnego w przyszłości dla infrastruktury kolejowej?
- Musi dojść do politycznego otrzeźwienia i nastąpić zmiana proporcji finansowania infrastruktury transportowej ze środków publicznych. Dzisiaj forsowana jest z tych środków budowa dróg publicznych. Niewątpliwie słusznie, bo Polska jest zapóźniona pod względem sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu. Ale w połowie dekady zakończymy główny front robót na drogach i powstanie możliwość przerzucenia więcej pieniędzy na kolej. Obawiam się jednak, że tego okresu nie dożyje jakieś 2-3 tys. km odcinków torów.
- Czy UE nie wymusi przyspieszenia takiej konwersji, skoro transport jest zobowiązany do ograniczenia emisji CO2, poziomu hałasu i poprawy bezpieczeństwa?
- Tak by się stało, gdyby UE zmieniła swoją politykę dofinansowywania inwestycji. Ale na to się nie zanosi. Być może nie mielibyśmy spektakularnych inwestycji, np. już za dwa lata E65 z odcinkami o prędkości 200 km/h, ale w to miejsce udrożniono by odcinki dwa-trzy razy większej długości. źródło
Powoli do celu
|
|
0
Dołączył: 2009-02-08
Wpisów: 317
Wysłane:
31 maja 2010 17:15:41
przy kursie: 34,24 zł
KOMISJA NADZORU FINANSOWEGO
Raport bieżący nr 9 / 2010
Data sporządzenia: 2010-05-31
Skrócona nazwa emitenta
TRAKCJA POLSKA S.A.
Temat
Informacja o zawarciu znaczącej umowy
Podstawa prawna
Art. 56 ust. 1 pkt 2 Ustawy o ofercie - informacje bieżące i okresowe
Treść raportu:
Zarząd spółki Trakcja Polska S.A. ("Spółka") informuje, że w dniu 31 maja 2010 r. Spółka, jako lider "Konsorcjum Trakcja Polska" ("Konsorcjum") w składzie:
1. Trakcja Polska S.A.
Ul. Złota 59, XVIII p., 00-120 Warszawa - Pełnomocnik (Lider Konsorcjum);
2. Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych S.A.
Ul. Kniaziewicza 19, 50-950 Wrocław (Partner Konsorcjum);
3. Przedsiębiorstwo Robót Komunikacyjnych w Krakowie S.A.
Ul. Czapińskiego 3, 30-048 Kraków (Partner Konsorcjum);
4. EIFFAGE CONSTRUCTION CESKA REPUBLIKA s.r.o.,
Francouzska 6167, Ostrava – Poruba, 708 00, uprawniona do wykonywania działalności gospodarczej na terenie Rzeczypospolitej Polskiej w ramach oddziału:
EIFFAGE CONSTRUCTION CESKA REPUBLIKA spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Oddział w Polsce,
Ul. Górczewska 212/226, 01-460 Warszawa (Partner Konsorcjum);
5. ZUE S.A.
Ul. Jugowicka 6A, 30-443 Kraków (Partner Konsorcjum);
6. Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie sp. z o.o.
Ul. Prokocimska 4, 30-556 Kraków (Partner Konsorcjum);
7. Zakład Robót Komunikacyjnych – DOM w Poznaniu sp. z o.o.
Ul. Kolejowa 4, 60-715 Poznań (Partner Konsorcjum);
(zwani łącznie jako "Wykonawca"),
w wyniku postępowania przeprowadzonego w trybie przetargu nieograniczonego, zawarło z:
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z siedzibą w Warszawie, ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa ("Zamawiający"),
umowę na wykonanie zamówienia na:
Wykonanie robót budowlanych dla kompleksowej modernizacji stacji i szlaków w obszarze LCS Działdowo, w ramach projektu POIiŚ 7.1-41:
"Modernizacja linii kolejowej E 65/C-E 65 na odcinku Warszawa – Gdynia – obszar LCS Działdowo"
Wartość kontraktu netto: 781 123 909,43 zł (siedemset osiemdziesiąt jeden milionów sto dwadzieścia trzy tysiące dziewięćset dziewięć złotych czterdzieści trzy grosze)
Wartość kontraktu brutto: 952 971 169,50 zł (dziewięćset pięćdziesiąt dwa miliony dziewięćset siedemdziesiąt jeden tysięcy sto sześćdziesiąt dziewięć złotych pięćdziesiąt groszy)
Termin zakończenia robót: 20 miesięcy od daty rozpoczęcia robót zgodnie z warunkami umowy.
Zabezpieczenie wykonania umowy:
Wykonawca wniesie zabezpieczenie należytego wykonania umowy w wysokości 10% ceny brutto. 70% wartości zabezpieczenia zostanie zwolniona w ciągu 30 dni od otrzymania odpowiedniego świadectwa przejęcia robót. Pozostała kwota w wysokości 30 % zabezpieczenia pozostanie na zabezpieczenie roszczeń powstałych w okresie zgłaszania wad i zostanie zwrócona nie później niż w 15 dni po upływie tego okresu pod warunkiem usunięcia wszystkich wad potwierdzonych odpowiednim świadectwem wykonania.
Warunki płatności:
Rozliczenia za wykonanie przedmiotu umowy będą się odbywały fakturami przejściowymi, na podstawie przejściowych świadectw płatności, w ciągu 30 dni roboczych od daty otrzymania przez Zamawiającego prawidłowo wystawionych: faktur, przejściowych świadectw płatności, protokołów odbioru.
Ostatnia faktura za wykonanie przedmiotu umowy zostanie zapłacona na podstawie ostatecznego świadectwa płatności w ciągu 30 dni roboczych od daty otrzymania przez Zamawiającego prawidłowo wystawionych: faktury, ostatecznego świadectwa płatności, protokołów odbioru.
Płatności będą dokonywane w złotych polskich.
Zaliczka:
Zamawiający dokona płatności zaliczkowej na mobilizację, kiedy Wykonawca przedłoży gwarancję zwrotu zaliczki. Przed złożeniem gwarancji Wykonawca uzyska od Zamawiającego akceptację jej treści. Całkowita kwota płatności zaliczkowej nie przekroczy 10 % wartości robót brutto..
Kary umowne:
Wykonawca zapłaci Zamawiającemu odszkodowanie umowne w wysokości 0,05 % wartości kontraktu brutto za każdy dzień opóźnienia w wykonaniu zamówienia .
Odszkodowanie umowne za opóźnienie w udostępnieniu placu budowy – 0,05 % całkowitej ceny brutto za każdy dzień.
Wykonawca zapłaci Zamawiającemu odszkodowanie za przekroczenie czasu zamknięć torowych – w stosunku do szczegółowego harmonogramu zamknięć torowych. Wykonawca pokryje koszty:
- opóźnień pociągów powstałych z przyczyn leżących po jego stronie, spowodowanych wydłużaniem czasu planowego zamknięcia torów, nieterminowym zgłoszeniem planowanych zamknięć torowych, które uniemożliwiają uzgodnienie z przewoźnikami opracowanego na czas robót rozkładu jazdy, nieuzgodnionym zajęciem torów czynnych podczas robót infrastruktury, wprowadzeniem innych niż wskazane tymczasowych ograniczeń prędkości podczas robót po ich zakończeniu,
- wprowadzenia zastępczej komunikacji autobusowej,
- użycia lokomotyw do przeciągania pociągów.
Koszty wynikające z tytułu opóźnień pociągów naliczane będą wg not przedłożonych przez przewoźników natomiast koszty wprowadzenia zastępczej komunikacji autobusowej i użycia lokomotyw do przeciągania pociągów według faktur przedłożonych przez przewoźników.
Maksymalna kwota odszkodowań umownych - 10 % całkowitej ceny brutto.
Wartość wyżej wskazanej Umowy przekracza 10% kapitałów własnych Trakcji Polskiej S.A. w związku z tym stanowi znaczącą umowę w rozumieniu § 2 ust. 1 pkt. 44 rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 19 lutego 2009 r. w sprawie informacji bieżących i okresowych przekazywanych przez emitentów papierów wartościowych oraz warunków uznawania za równoważne informacji wymaganych przepisami prawa państwa niebędącego państwem członkowskim (Dz. U. Nr. 23 poz. 259).
Podstawa prawna: art. 56 ust. 1 pkt 2 Ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o ofercie publicznej i warunkach wprowadzenia instrumentów finansowych do zorganizowanego obrotu oraz o spółkach publicznych (Dz.U. nr 184 poz. 1539 z późn. zm.).
|
|
0
Dołączył: 2009-06-06
Wpisów: 148
Wysłane:
31 maja 2010 18:27:41
przy kursie: 34,24 zł
No to chyba koniec kiszenia się na tym poziomie. Myślę, że krótkotermionowo będzie test ostatniego szczytu na 4,70 zł. Wie ktoś, jaki jest udział Trakcji w konsorcjum?
Pzdr
|
|
0
Dołączył: 2009-11-15
Wpisów: 21
Wysłane:
31 maja 2010 19:59:48
przy kursie: 34,24 zł
witam, mam nadzieję, że 4,70 to początek, propozycja dywidendy a w szczególności "TA" umowa może wywinduje kurs powyżej 5,00 zł
|
|
0
Dołączył: 2009-06-06
Wpisów: 148
Wysłane:
2 czerwca 2010 13:38:13
przy kursie: 33,76 zł
Coś wydaje mi się, że skutecznie odstraszono inwestorów od tej spółki i nic jej nie rusza. Może to jest właśnie jej atut w obecnej chwili? Mam nadzieję, że kolejne dobre informacje o kontraktach i przejęciach nie przejdą bez echa.
|
|