PKPCARGO [PKP]

Omówienie sprawozdania rocznego PKP Cargo za rok 2013

PKP Cargo jest kolejną spółką z branży TSL obecną na naszym parkiecie. To największy krajowy przewoźnik kolejowy z połowicznym udziałem w rynku przewozów kolejowych. Z racji wielkości mocno powiązany z sytuacją gospodarczą w Polsce, a także w coraz większym stopniu także w Europie. Wyniki minionego roku nominalnie były znacząco gorsze, ale patrząc na otoczenie i oczyszczając je ze zdarzeń jednorazowych można uznać okres za udany.


Aby zyskać odpowiednią perspektywę do oceny wyników proponuję na początek zerknąć na korelację pomiędzy masą towarów przewiezionych koleją w Polsce a wzrostem PKB.

kliknij, aby powiększyć
Dla okresu 2000-2013 współczynnik korelacji wyniósł 0,74.

Skoro mamy niski wzrost gospodarczy to nie można oczekiwać istotnej zmiany w rynku, a więc i także u największego przewoźnika. Masa przewieziona przez Cargo spadła o 2 proc. w stosunku do 2012 r. Ważniejszym parametrem w branży jest tzw. praca przewozowa, czyli iloczyn masy i kilometrów. Tak skonstruowany parametr operacyjny wzrósł o 2 proc.

kliknij, aby powiększyć

Pomimo spadku przewiezionej masy wzrosła praca przewozowa, a więc i odległości przewozu. Gdyby otoczenie spółki pozostawało bez zmian, to należałoby oczekiwać stabilizacji przychodów z lekkim spadkiem -> niższy przychód jednostkowy z kilometra dla dłuższych tras. Przychody (bez pozostałych przychodów operacyjnych podawanych w sprawozdaniu) spadły aż o 10 proc. To może oznaczać tylko jedno – jest silna presja na ceny, co nawet ma pewne uzasadnienie w spadających cenach energii.

Zerknijmy na koszty operacyjne (bez pozostałych kosztów, które prezentowane są łącznie z innymi w SF). W wartościach nominalnych mamy spadek o 108 mln zł, przy spadku przychodów o 441.

kliknij, aby powiększyć

W oczy kłuje wzrost kosztów pracowniczych o 10 proc.. Jeśli jednak zerkniemy do noty to okazuje się, że 173 mln są niegotówkowym jednorazowym obciążeniem z tytułu wydania akcji pracowniczych. Znajdziemy tam także 36 mln z tytułu wypłaty premii, która nazwana jest jednorazową. W tym przypadku znając silną pozycję negocjacyjną związków zawodowych można mieć wątpliwości, czy taka premia jest zdarzeniem jednorazowym. Oczywiście trzeba było przed debiutem obłaskawić związki zawodowe i pracowników, natomiast nie mamy żadnych gwarancji czy w przyszłości nie będzie więcej takich jednorazowych premii. Stosując podejście konserwatywne i odliczając jedynie akcje mamy spadek kosztów o 1proc., co daje 10 mln oszczędności. Można powiedzieć, że jest dobrze jeśli chodzi o zarządzanie kosztami i poprawę efektywności.
Największe spadki mamy w usługach obcych, gdzie koszty obniżyły się o 234 mln. W tej pozycji prawie 2/3 stanowią opłaty za dostęp do infrastruktury (Uwaga, koszt w zasadzie nie obejmuje zniżki, która zaczęła obowiązywać od 15 grudnia), które spadły o 33mln, czyli 3 proc.. Ta poprawa wynika z optymalizacji wykorzystania taboru i siatki połączeń.
Niżesz były także koszty materiałów i energii związane ze spadkiem cen rynkowych, a także koszty amortyzacji. To ostatnie zagadnienie jest naprawdę ciekawe. Większość remontów taboru zakończono w roku 2012, jeszcze przed debiutem na giełdzie. Co istotne dokonano także zmiany okresów użyteczności ekonomicznej lokomotyw i wagonów. Dla tych ostatnich mamy wzrost z 25 do 36 lat! (daje to spadek amortyzacji, czyli wykazywanego kosztu o 44 proc.). Widać, że spółka była do debiutu szykowana. Tym niemniej raporty za rok 2012 i 2013 są porównywalne. Spadek wynika z braku inwestycji i podobnego wzrostu środków trwałych.

Odnosząc koszty do pracy przewozowej i odległości przewozów widzimy poprawę efektywności. O 15 proc. spadło zużycie paliwa na tonokilometr. Uwidacznia się efekt modernizacji lokomotyw. Wzrosła praca przewozowa na zatrudnioną osobę, co jest efektem spadku zatrudnienia. Najważniejsze jednak, że udało się obniżyć jednostkowy koszt dostępu do infrastruktury. Spółka deklaruje, że to efekt poprawy procesów przewozowych.

Wróćmy do wyników. Prosta matematyka wskazuje, że zysk ze sprzedaży obniżył się o 333 mln (z czego ponad połowa to zdarzenie jednorazowe), ostatecznie uzyskując poziom 90,6 mln zł.

kliknij, aby powiększyć

Po oczyszczeniu ze zdarzeń jednorazowym mamy spadek o 37 proc. To jakby nie było sporo. Nominalny wynik operacyjny wyniósł 110 mln, ale zawierał jeszcze więcej one-offów niż zysk ze sprzedaży. Korygujemy:
+173 akcje pracownicze
-4 sprzedaż rzeczowych aktywów trwałych
-56 zwrot kary od UOKIK i rozwiązanie rezerwy
+14 rezerwy na pozostałe kary
Razem 237 mln powtarzalnego EBIT.

Koszty finansowe netto (po eliminacji jednorazowych) mają nieznaczny wpływ na wynik – ca 6 mln.
Po obciążeniu podatkiem powtarzalny zysk netto można szacować na 187 mln zł.

Szczerze powiedziawszy wynik tego okresu ma niewielkie znacznie dla wyceny spółki. Drivery poprawy powinny być trzy i na nich chciałbym się skupić.

1. Poprawa w otoczeniu makroekonomicznym. Dołek koniunktury mamy prawdopodobnie za sobą, więc wzrost pkb powinien pociągnąć za sobą większą sprzedaż i odsunięcie się od kosztów stałych takich jak amortyzacja oraz koszty pracownicze.
2. Obniżka opłat za dostęp do infrastruktury. W średnim terminie do roku, dwóch wpłynie korzystnie na obniżenie kosztów, co przy stawkach negocjowanych nawet na rok do przodu powinno zwiększyć rentowność. W długim terminie wpływ także powinien być korzystny. Oczekiwać należy, że z tej zniżki finalnie w dłuższym horyzoncie skorzystają nabywcy (poprawa rentowności przetransferuje się na klienta). A skoro tak, to powinna się poprawić opłacalność kolejnictwa względem transportu drogowego, więc idąc dalej wzrosnąć wolumen i w efekcie wynik
3. Modernizacja infrastruktury kolejowej. Średnia prędkość przewozowa wynosiła w zeszłym roku nawet 20km/h. Poprawa jakości torów i trakcji wiąże się z niższym czasem przejazdu, a więc także cyklem rotacji taboru, więc w końcu z kosztem jednostkowym amortyzacji. Ponadto znów poprawia konkurencyjność kolejnictwa wobec transportu drogowego.
O ile pierwszy czynnik jest mocno prawdopodobny, drugi niemal pewny, to trzeci obarczony sporym ryzykiem. Od lat mówi się o inwestycjach w kolej, ale na mówieniu się niestety kończy. W tym momencie przypominają się przetargi na autostrady, porzucone budowle, walka o kontrakty itd., itp.
To jest znaczące ryzyko, których nota bene jest zdecydowanie więcej.

1. Konkurencja i presja cenowa. Już mamy na GPW PCC Intermodal. Istnieje ryzyko, że duże grupy posiadające własny transport kolejowy zaczną świadczyć usługi podmiotom zewnętrznym, jak to miało miejsce w przypadku Rokity, czy Lotos Kolej. Podobnie zagraniczne spółki mają lepsze kontakty z globalnymi przewoźnikami, co może prowadzić do zmniejszenia udziału usług tranzytowych
2. Stosunkowo stary tabor. Z 2460 lokomotyw 2088 ma ponad 26 lat. Podobnie ponad 50 tys. z posiadanych 63 105 wagonów.
3. Brak inwestycji infrastrukturalnych, które poprawią opłacalność transportu kolejowego.

Dużo z oczekiwanej poprawy wyników mamy już w cenach akcji spółki. C/Z dla grupy wynosi według danych nominalnych 61, natomiast po oczyszczeniu ze zdarzeń jednorazowych 21. Jak widać rynek w tej chwili oczekuje co najmniej dwukrotnej poprawy wyników. Prawie taka mogłaby nastąpić z obniżki opłat za tory, gdyby nie presja cenowa. Jeśli zniżką podzielą się spółki transportowe i ich klienci po połowie, to mamy około 80 mln dodatkowego zysku rocznie. Resztę musi zrobić wzrost gospodarczy i poprawa konkurencyjności przewozu kolejowego.


>>>Więcej analiz jest tutaj!!!<<<
Powyższa treść przez 60 dni była zarezerwowana tylko dla osób posiadających abonament.

Omówienie sprawozdania PKP Cargo SA po 1 półroczu 2014 r.

Wyniki PKP Cargo są co najmniej przyzwoite, choć właśnie takie powinny być w świetle orzeczenia ETS, które wymusiło obniżkę stawek za używanie torów, czy mówiąc bardziej fachowo – dostęp do infrastruktury kolejowej. Niestety spółka funkcjonuje nadal w trudnym otoczeniu. W poprzednim omówieniu wskazywałem na sporą korelację pomiędzy zmianami PKB, a przewozami, i nie wiele się tutaj poprawiło.

Swoje piętno na wyniku odciska trudna sytuacja na rynku węgla kamiennego. Ceny są niskie, zapasy leżą na zwałach, spada export, rośnie import czarnego złota, a na to nałożyła się jeszcze dość łagodna zima i przestój remontowy u jednego klienta z branży metalurgicznej. Na skutek takiej kumulacji zdarzeń w II kwartale praca przewozowa, główny parametr operacyjny, spadła o 9 proc, natomiast przychody o 13 proc. Nadmienię, że za przychody rozumiem te ze sprzedaży towarów, materiałów i usług, a nie w sensie poszerzonym o pozostałą działalność jak prezentuje spółka w sprawozdaniu. Prawdopodobnie na skutek obniżki opłat za tory świeżo podpisywane umowy mają mniejszą cenę jednostkową, bo normalnym jest, że obniżkę opłaty za tory w dłuższym terminie odbierze konsument, a nie spółka. Rynek jest mocno konkurencyjny, a może stać się jeszcze bardziej. Poza konkurencję DB mamy jeszcze Lotos kolej, a o rozszerzeniu aktywności na odbiorców zewnętrznych myśli także Alumetal. Bez zmowy cenowej ze strony przewoźników rynek/klient będzie dążył do absorpcji nadwyżki spowodowanej obniżką cen za tory.

kliknij, aby powiększyć

Zgodnie z oczekiwaniami spadają koszty operacyjne, ale tempo spadków jest wyższe niż tempo spadku przychodów czy pracy przewozowej. Przypomnę, że spółka ma bardzo duży udział kosztów stałych, jak amortyzacja, czy koszty pracownicze. Właśnie dlatego natychmiast przejdziemy do szczegółów, czyli rachunku rodzajowego.

kliknij, aby powiększyć

Na obniżkę kosztów zapracowało wiele grup. Oczywiście spadły koszty usług obcych, do których za chwilę wrócę, ale warto dostrzec spadek kosztów pracowniczych, wynikający z restrukturyzacji zatrudnienia. Trzeba także dodać, że spadek ten nie jest spadkiem w zupełności oddającym skalę, bo od tego kwartału konsolidacji metodą pełną podlega spółka Cargotor, która do tej pory była konsolidowana metodą praw własności, a więc nie ujawniała swojego wkładu do kosztów pracowniczych w okresie porównywalnym (nawet nie mogła, gdyż została utworzona w drugim półroczu zeszłego roku). Maleją także koszty surowców i materiałów (-13,8 mln), w szczególności energii elektrycznej, co jest pochodną niższego zaangażowania zespołów elektrycznych. Zespoły spalinowe podniosły nieco zużycie paliw, ale w sumie oszczędność sięga ponad 12 mln zł (8 proc.). Można powiedzieć, że spadek cen paliw wynika głównie z obniżki pracy przewozowej.

Największy spadek notują usługi obce – 63 mln zł, z czego samo spadek w opłatach z udostępnienie infrastruktury wyniósł 85 mln zł. Można zatem pomyśleć, że za utrzymanie wyniku odpowiadają głównie obniżki opłat na rzecz PKP PLK, ale tak wcale nie jest. Jeśli poziom kosztów z tytułu dostępu do infrastruktury odniesiemy do pracy przewozowej to mamy w drugim kwartale spadek tak skonstruowanego parametru o 35 proc., a przypomnę, ze obniżka taksy za tory wyniosła jedynie 20 proc. Cała reszta pochodzi z poprawy zarządzania taborem.
Raportowany wynik drugiego kwartału jest jednak niższy niż ten zanotowany w okresie od kwietnia do lipca zeszłego roku. Cargo zaraportowało znacznie niższe przychody z pozostałej działalności operacyjnej. To jednak nie powinno martwić, bo wynik w drugim kwartale zeszłego roku był zawyżony przez zdarzenia niepowtarzalne jak rozwiązanie rezerwy na karę o UOKiKu w kwocie 9 mln, czy dodatnie różnice kursowe - 4 mln zł. Powtarzalnych wynik jest zatem w obecnie raportowanym kwartale wyższy, choć słowa powtarzalny nie należy rozumieć tutaj zbyt dosłownie. Lepszym określeniem jest skorygowany o zdarzenia jednorazowe.

Mamy zatem obecnie EBIT na poziomie 100 mln zł, w porównaniu do 110 przed rokiem, ale zysk ze sprzedaży 105 w relacji do 100 uzyskanych w drugim kwartale zeszłego roku, a to wszystko przy trudnej sytuacji na rynku węgla i zmniejszonym eksporcie surowca. PKP Cargo zdominowało rynek eksportowy i najbardziej odczuwa problemy kopalni w Polsce.

Drugie półrocze roku powinno być lepsze zarówno r/r (ze względu na obniżkę opłat za dostęp do infrastruktury przez PKP PLK), ale także względem pierwszego półrocza. Wszystko przez tzw. górkę przewozową, czyli nasilenie transportu węgla przed sezonem do elektrowni i elektrociepłowni. Ponadto w zeszłym kwartale słabo wyglądał segment transportu intermodalnego, który notował spore spadki pracy przewozowej na skutek odejścia jednego z kluczowych klientów. Zespół sprzedażowy PKP Cargo uzupełnił jednak portfel nabywców tej usługi i w maju segment osiągnął nawet wzrost w relacji r/r. Zatem w drugim półroczu powinna się także poprawić praca przewozowa związana z transportem intermodalnym. Tutaj wynik powinna także wspierać umowa z PCC.

Z wypowiedzi Prezesa wiadomo, że spółka pracowała nad swoimi klientami, aby część ruchu w szczycie przenieść na miniony już okres, co miało zmniejszyć obciążenia dla taboru w szczycie i pozwolić równomierniej rozłożyć obciążenia. To oczywiście umożliwia także lepszą organizację pracy i wykorzystanie zasobów, a więc także oszczędności. Bodźcem wzrostowym dla spółki powinno być także ożywienie gospodarcze i wzmożone przewozy stali, czy kontenerów samochodowych.

Niestety największym problemem, który prędko się nie rozwiąże pozostają niskie lub nawet bardzo niskie prędkości przewozowe, które zmniejszają opłacalność transportu kolejowego, a u przewoźników zwiększają koszty choćby przez wzrost jednostkowej amortyzacji, czy kosztów pracy.

Jeśli chodzi o wycenę, to rynek nadal oczekuje wzrostu wyników, który choć nominalnie w drugim kwartale spadł, jest bardzo prawdopodobny dzięki potężnej dźwigni operacyjnej. Ze względu na króciutką historię w obecnych warunkach nie będę ekstrapolował poziomu kosztów stałych i marży na dodatkowej sprzedaży, ale powinna to być wartość wysoka. Krótko mówiąc sprawy idą w dobrym i oczekiwanym przez rynek kierunku




Powyższa treść przez 60 dni była zarezerwowana tylko dla osób posiadających abonament.

Witam, proszę o omówienie wyników PKP Cargo za IIQ2015

...byle nie do Warszawy – analiza techniczna PKP CARGO w porannym Wykresie dnia.



kliknij, aby powiększyć

Szczegółowe omówienie sytuacji w serwisie Wiadomości SW:
www.stockwatch.pl/wiadomosci/b...

Morgan to ostatnio zszedł poniżej progu 5 proc...

Kurs szuka nowego dna. Jest szansa na analizę raportu rocznego?

Omówienie sprawozdania finansowego GK PKP Cargo SA za rok 2015

Rynek bardzo nerwowo zareagował na opublikowane wyniki finansowe. Niestety nie ma się czemu dziwić, gdyż w szczycie sezonu przewozowego największy krajowy przewoźnik pokazał słaby wynik.
W IV kwartale spółka pokazała stratę operacyjną na poziomie 195 mln zł, wobec 205 mln zł straty przed rokiem, ale wynik obciążony jest odpisami. Po korekcie o wspomniane obciążenia niestety uzyskany rezultat także jest także obiektywnie marny. Prezes spółki zapytany na konferencji o powody takiego stanu rzeczy przez analityka mówił o spadających cenach i wojnie cenowej. Co ciekawe takiego efektu nie widać w przychodach, które był wyższe o 185 mln zł. Także w przeliczeniu na pracę przewozową uzyskany rezultat jest o 9 proc. lepszy niż w IV kwartale roku. Jeśli jednak rozszerzymy okno obserwacji z jednego kwartału to dłuższy okres, to okazuje się, że w II kwartale mieliśmy skok średniej ceny pracy przewozowej, co można łączyć z nabyciem spółki zależnej AWT.


kliknij, aby powiększyć

Nowy podmiot w grupie może być efektywniejszy i uzyskiwać znacznie lepszy wynik niż same PKP Cargo. Wydaje się jednak, że coś także zadziało się w kosztach, ale niestety samo spojrzenie na liczby w rachunku rodzajowym niewiele mówi:


kliknij, aby powiększyć

Widać jedynie, że koszty wzrosły bardziej od przychodów. Oczywiście w wynikach ujawniają się także koszty nabytego w II kwartale podmiotu. Pierwsze co się rzuca w oczy to wzrost amortyzacji – 247 proc. Wynika on głównie z zawiązania odpisów na taborze – 181 mln zł. Na skutek spadku cen złomu zmniejszyła się wartość rezydualna po okresie ekonomicznej przydatności, czyli cena po jakiej takowy wagon czy lokomotywę można sprzedać. Po korekcie o odpis amortyzacja rzeczowych aktywów trwałych wzrosła o 37 mln zł, czyli 35 proc., co daje dynamikę znacznie wyższą od wzrostu przychodów. Za to spadły o 276 mln koszty pracownicze, co znów jest związane z rezerwami na program dobrowolnych odejść zawiązanymi w IV kwartale zeszłego roku. Po eliminacji kosztów PDO i zmiany rezerw aktuarialnych mamy spadek kosztów pracowniczych o 35 mln zł, czyli 9 proc.
Podobnie wzrosło zużycie materiałów i energii o kwotę 65 mln zł, ale znów mamy efekty rozwiązywania i zawiązywania odpisów na zapasach. Po korekcie mamy wyższe koszty o około 40 mln zł czyli 27 proc. Warto jednak zauważyć, że same koszty energii rosną o 12 proc. natomiast paliwa o 2 proc. A zatem można mniemać, że dać o sobie znały prawdopodobnie koszty związane z naprawą taboru. Koszty usług obcych rosną w tempie 36 proc., przy czym sam dostęp do torów stanowiący największe obciążenie wzrósł jedynie o 6 proc. Można zatem powiedzieć, że wyniki są gorsze r/r przede wszystkim przez zbyt duży wzrost kosztów amortyzacji, remontów, usług obcych innych niż dostęp do torów. Skorygowany EBIT wyniósł w IV kwartale 23 mln zł wobec 50 mln przed rokiem i to przy wzroście grupy – efekt nabycia AWT. Reakcja rynku nie powinna zatem nikogo dziwić.

W całym roku 2015 spółka pokazała wynik operacyjny na poziomie 56 mln zł, ale podobnie jak w rezultacie za sam IV kwartał mamy całą masę zdarzeń jednorazowych z kosztami Programu dobrowolnych odejść, odpisem na rzeczowych aktywach trwałych i w końcu wykazanym zyskiem z okazyjnego nabycia na czele.


kliknij, aby powiększyć

Skorygowany EBIT wyniósł w 2015 r. 174 mln zł, natomiast skorygowany zysk brutto 130 mln zł. Przy zastosowaniu stawki podatkowej na poziomie 19 proc. otrzymalibyśmy wynik netto w kwocie 105 mln zł. To bardzo słaby wynik w relacji do kapitalizacji spółki na poziomie 1,89 mld zł. Można powiedzieć, że oczekiwania rynku co do rezultatów PKP są znakomicie wyższe niż uzyskiwane wyniki.

Na uzyskany rezultat wpływ miało wiele niekorzystnych czynników. Jak wspomniał prezes na rynku mam wojnę cenową. Problemem pozostają cały czas zamknięcia torów i związane z tym utrudnienia w przejezdności, co pogarsza i tak już niską konkurencyjność z transportem drogowym, bo wydłużają się trasy, a maszynistom trzeba płacić nadgodziny. Spółka prowadzi rozmowy z PLK na temat lepszej współpracy, co ma dać wymierny efekt. PKP Cargo chce także unowocześnić lokomotywy co ma dać wymierne oszczędności w kosztach paliwa. Zamierza także inwestować w IT celem poprawy routingu.

W długim terminie musi znaleźć klientów na inne dobra przewozowe niż obecne. Wydobycie i przez to transport węgla będzie spadać co związane jest z rozwojem OZE, podobnie będzie spadać udział kruszyw po okresie boomu infrastrukturalnego w Polsce. PKP musi szukać nowych klientów, także mniejszych i pod nich powoli dostosowywać tabor oraz siatkę połączeń. Pomoże tutaj oczywiście planowana i rozwijana kompleksowość usług, ale wypadkowy wektor zmian trudno tak naprawdę przewidzieć. Prezes nie chciał także odpowiedzieć na pytania dotyczące dywidendy, zasugerował rozmowy kuluarowe – niestety nie świadczy to najlepiej o równym dostępie do informacji.



>> Wyceny automatyczne są tutaj
>> Więcej analiz najnowszych raportów finansowych jest tutaj

Powyższa treść przez 120 dni była zarezerwowana tylko dla osób posiadających abonament.

Nie mozna patrzeć tylko na kroczące C/Z. Z trzeba korygować o oneoffy.

Poza tym (a może przede wszystkim) dyskontujemy przyszłość.

Wskaźniki oparte są na danych historycznych.

Warto o tym pamiętać.


ale przyznasz ze ładnie to wygląda

za drogo... lepiej wprowadzic podatek od przewozow kolejowych,
i repolonizowac pkp cargo po 1zl