Koszt frachtu morskiego wystrzelił. Czy giełdowym importerom grozi powtórka z Covidu?
Początek 2024 r. w globalnym handlu stoi pod znakiem turbulencji, które doprowadziły m.in. do skokowego wzrostu kosztów frachtu morskiego. Ataki rebeliantów Houthi w Jemenie na statki na Czerwonym Morzu zmusiły armatorów do zmiany tras i omijania Kanału Sueskiego. Problemy pojawiły się także w Ameryce Środkowej. Dotkliwa susza obniżyła poziom wody w Kanale Panamskim, co skłoniło władze do ograniczenia liczby statków przepływających przez kanał. W efekcie dostawy towarów stały się droższe i bardziej czasochłonne. Tylko w tym roku koszt transportu kontenera na trasie Chiny-Europa poszybował do ponad 5,1 tys. USD. W ujęciu rok do roku to skok o ponad 230 proc. Na rynku pojawiły się obawy, że zakłócenia w transporcie doprowadzą do powtórki z okresu pandemicznego. Część firm postanowiła zrobić zamówienia na zapas, by uniknąć przestojów w produkcji i handlu.
– Temat wzrostu cen frachtu jest dość złożony. Z jednej strony przewoźnicy mówią o rekordowym popycie w związku z silnym ożywieniem gospodarczym na rynkach wschodzących oraz stale utrzymującym się tempie wzrostu gospodarki USA. Z drugiej strony o nadchodzących nowych cłach w lipcu i sierpniu, jako elemencie wojny handlowej na linii USA-Chiny, co wymusza import towarów już teraz, co podnosi spotowy koszt frachtu. Po trzecie, sytuacja w okolicach Kanału Sueskiego nadal jest napięta przez ataki Houthi. Przewoźnicy decydują się wtedy na dłuższe i droższe trasy. Ten ostatni czynnik powoduje również to, że importerzy wolą na wszelki wypadek już teraz zmagazynować więcej towaru i ponieść tego koszt, niż w przypadku eskalacji konfliktu na Bliskim Wschodzie nie mieć towaru w ogóle. To dokłada się do zwiększonego popytu już teraz i tym bardziej podbija ceny frachtu. Tym na razie ta sytuacja różni się o tej w pandemii, że część importerów zapełnia magazyny na wszelki wypadek – mówi w rozmowie ze StockWatch.pl Daniel Kostecki, analityk CMC Markets.
Fracht Chiny-Europa. Źródło: Noble Scurities
Jak zaznaczyli analitycy Banku Pekao, transport morski stanowi aż 96 proc. importu z Chin do Europy. To istotny czynnik kształtujący ceny produktów także w Polsce.
Giełdowi importerzy nie są bezbronni
Na warszawskim parkiecie jest sporo grono spółek, których biznes w dużym stopniu uzależniony jest od importu z Azji. Tegoroczne zawirowania w transporcie prędzej czy później znajdą odzwierciedlenie w ich wynikach. Jednak rynkowi eksperci nie obawiają się gwałtownego pogorszenia marż importerów. Karol Pogorzelski, ekonomista Banku Pekao zwraca uwagę, że polskie firmy wciąż są w komfortowej sytuacji.
– Niewątpliwie łańcuchy dostaw są napięte. Firmom ciężej zorganizować transport, jest on droższy, jest też więcej ryzyk. Natomiast patrząc w szerszej perspektywie, obecna sytuacja importerów nie jest zła, nawet jeśli uwzględnimy ostatnie osłabienie złotego, które z naszej perspektywy ma charakter przejściowy. Oczywiście pewnym czynnikiem ryzyka dla naszej waluty są najbliższe wybory we Francji, ale jeśli finalnie ich wynik nie będzie miał negatywnych skutków geopolitycznych (czego się spodziewamy) to złoty odetchnie. Drugim istotnym tematem są jesienne wybory w Stanach. W okresie wakacyjnym zaczną pojawiać się bardziej konkretne i miarodajne sondaże wyborcze i zacznie się gra pod wycenę ewentualnej wygranej Trumpa. Niemniej, importerzy nie są bezbronni – mają możliwość hedgingu, z czego zresztą korzystają. – komentuje Karol Pogorzelski, ekonomista Banku Pekao.
Ekonomista Banku Pekao zakłada, że na koniec roku kurs euro wyniesie 4,23 zł, a dolara 3,85 zł. Względem bieżących poziomów na rynku to niżej o odpowiednio 7 groszy i 17 gorszy.
Wykres USD/PLN
„Pracujemy na długoterminowych kontraktach z armatorami”
Michał Krajczewski, analityk BNP Paribas Bank Polska zwraca uwagę, że proces zakupowy spółek odzieżowych i IT jest relatywnie długi, a dodatkowo większość firm i tak bazuje na rocznych kontraktach dostaw.
– Wydaje mi się, że przedstawiona sytuacja nie powinna na razie wpłynąć na importerów. Przede wszystkim pomimo odbicia USD/PLN w trakcie miesiąca, kurs pozostaje na stabilnych poziomach od początku roku, czyli w konsolidacji ok. 3,90-4,05, co nadal jest niższym poziomem niż w ubiegłym roku (przejściowo kurs docierał do 4,40 jeszcze na początku 4Q’23). Proces zakupowy spółek odzieżowych albo IT trwa też dłużej, więc dopiero dłuższe, ok. kilkumiesięczne utrzymanie się kursu walutowego na wyższym poziomie będzie miało wpływ na ceny zakupu. Podobnie jest ze stawkami frachtu. Obecnie wyraźnie rosną ceny spotowe, natomiast większość spółek zawiera kontrakty dostaw w horyzoncie rocznym – czyli na razie nie doszło jeszcze do resetu kosztów frachtu na wyższy poziom – komentuje dla StockWatch.pl Michał Krajczewski, analityk BNP Paribas Bank Polska SA.
Logistyka to ważny element biznesu CCC i LPP. Branżowi giganci sprowadzają kolekcje z fabryk rozsianych w wielu miejscach Azji. Póki co wątek kosztów transportu nie stanowi dla nich problemu. Podczas konferencji wynikowej CCC za I kwartał prezes Dariusz Miłek stwierdził, że pozycje „cło i transport” nie miały istotnego wpływu na marże.
Źródło: Prezentacja wynikowa grupy CCC
Z kolei LPP z uwagi na skalę biznesu bazuje na długoterminowych kontraktach z armatorami.
– Obecnie statki nadal opływają Przylądek Dobrej Nadziei, co przekłada się na wydłużenie drogi w transporcie do Europy o około 8 dni. W naszym łańcuchu dostaw uwzględniliśmy więc odpowiedni zapas czasowy, tak aby kolekcje trafiły do sprzedaży w ustalonym terminie. Z kolei w skali globalnej największym wyzwaniem na rynku transportu morskiego jest problem z miejscem na statkach. Jednak zważywszy na skalę naszego biznesu, pracujemy na długoterminowych kontraktach z armatorami, co pozwala nam zabezpieczyć alokację na statkach oraz koszty przewozu – poinformowała StockWatch.pl Małgorzata Bogdziewicz, Supply Chain Management Director w LPP Logistics.
Różnie sytuacja wygląda w mniejszych spółkach przemysłowych. Jak relacjonuje Jakub Szkopek z Erste Securities niektórzy polscy producenci dość szybko odczują skok stawek frachtu.
– Wśród spółek przemysłowych, które sporo importują jest m.in. Ferro. Dystrybutor armatury sanitarnej, instalacyjnej i grzewczej na przełomie roku zrealizował większe dostawy, więc można powiedzieć, że przynajmniej na razie temat wyższych cen frachtu go nie dotyczy. W gorszej sytuacji jest natomiast Amica, która importuje komponenty i pod kątem frachtu nie prowadziła hedgingu. Spółka odczuje wyższy koszt transportu już w II kwartale – mówi Jakub Szkopek, analityk Erste Securities.
Co dalej z cenami frachtu morskiego?
Zdaniem ekspertów, powtórka z 2021 r. jest mało prawdopodobna. Przypomnijmy, rok po wybuchu pandemii Covid-19 gospodarka zaczęła wracać na pełne obroty, a ceny frachtu poszybowały nawet powyżej 10 tys. USD za kontener. Od tego czasu sporo się zmieniło. Armatorzy dzięki zyskom wypracowanym w okresie rekordowych stawek znacząco zwiększyli swoją flotę. W według raportu BIMCO, globalna flota kontenerowców po raz pierwszy w historii przekroczy w 2024 r. pojemność 30 mln TEU (z ang. twenty-foot equivalent unit, jednostka równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp).
– Warto zaznaczyć, że po tłustych latach covidowych giganci tacy giganci jak Maersk czy Hapag-Lloyd zwiększyli flotę o 30 proc. W tym roku flota powiększy się ona o około 10 proc. Z tego powodu firmy transportowe są sceptyczne co do wzrostu cen frachtu. Scenariusz powtórki z 2021 r. i stawek 10 tys. USD za kontener jest bardzo mało prawdopodobny – dodaje Jakub Szkopek, Erste Securities.
